Najlepiej, jeśli obydwa oznaczenia znajdziemy na tym samym samochodzie. To jednak nie zdarza się zbyt często, szczególnie wśród aut należących już do klasyków. (07/22)
Rok 1967 – początek
Mercedes miał już przygotowaną kluczową serię modelową „/8” – stricht acht. Jednak od bez mała 4 lat w ofercie firmowej nie było auta sportowego – kontynuatora linii 300 SL i 190 SL. Warto o nich wspomnieć, gdyż łączyły walory samochodów sportowych (w przypadku 190 SL chodziło bardziej o sportowy wizerunek niż osiągi) z możliwością codziennej eksploatacji.
W tę lukę rynkową w 1965 r. „wcisnęła się” dość udanie firma Alpina z Bawarii, bazująca na BMW „neue klasse”. Nie był to tuning w rozumieniu dzisiejszym, ale budowa samochodów o wyśrubowanych parametrach na bazie BMW.
W takich okolicznościach, w 1967 r., dwóch byłych konstruktorów Mercedesa – Hans Werner Aufrecht i Eberhard Mechler założyło własną firmę, której celem było przystosowywanie do jazdy wyczynowej seryjnych egzemplarzy Mercedesa, ale bez pozbawienia ich właścicieli możliwości codziennej eksploatacji. Jako zdolni konstruktorzy wiedzieli, jakie rezerwy konstrukcyjne pozostawiano w Mercedesach, aby zapewnić im długowieczną eksploatację. Można było z nich sporo skorzystać, podnosząc moc, nie tracąc jednocześnie trwałości. Nie ma jednak nic za darmo. To, co byłoby kosztowne w seryjnej produkcji, dla wybranej grupy klientów, tych bardziej zamożnych, nie stanowiło problemu finansowego. To do nich, a także do zawodników motosportu skierowane były zaplanowane modyfikacje.
Panowie Aufrecht i Mechler mieli już za sobą pierwsze bardzo udane doświadczenie, bo pod szyldem „Motorenbau und Entwicklungsgesllschaft mbH” z Burgstall, zmodyfikowali w 1965 r., czyli w roku powstania wspomnianej już firmy Alpina, 6,3-litrowego, 238-konnego Mercedesa 300 SEL (W109 E63). W tymże roku samochód został wystawiony do cyklu zawodów DTM (Deutsche Touernwagen Meisterschaft) przez prywatny zespół z kierowcą Manfredem Schickiem. Udało im się zwyciężyć w 10 eliminacjach sezonu. Auto pozbawiono wszelkich niepotrzebnych w wyścigach ozdób, za to postawiono na aluminiowych obręczach „penta”. Obdarzono go zdumiewającą nazwą „Rote Sau” czyli czerwona locha, niewątpliwie z powodu czerwonego koloru nadwozia.
Moce ówczesnych silników nie do końca potrafimy dzisiaj właściwie ocenić, bo zapominamy, że samochody nie miały praktycznie żadnych systemów wspomagających kierowcę i bazowały na rozwiązaniach podwoziowych sprzed 6 dekad, czyli z całkiem innej epoki.
Do zwycięstw w takich maratonach wyścigowych, jak DTM, ale i LeMans 24H i wielu innych niezbędne były zespoły napędowe o bardzo wysokiej niezawodności i to zapewniały modyfikacje panów Aufrechta i Mechlera. Dlatego właśnie w pierwszej kolejności założyciele AMG skupili uwagę na silnikach. Kute tłoki, własne wałki rozrządu zmieniające charakterystykę silników, dokładne zaplanowanie układów dolotowych, zaworów i zmiany w układzie zasilania – dzisiaj to elementarz sportu samochodowego, ale wtedy nie było to oczywiste. Do tego w AMG powiększano pojemność silników, zwiększano stopnie sprężania, ale na tyle, aby móc jeździć na handlowej benzynie „Super”. W samochodach oznaczonych AMG znalazły się poprawione układy olejenia z chłodnicami i usprawnione układy chłodzenia silników wytrzymujące wielogodzinną pracę z maksymalną mocą. Trzeba pamiętać, że większość mechanizmów projektowana jest na długotrwałą pracę, ale ze średnimi, a nie maksymalnymi obciążeniami. W drugiej kolejności należało zadbać o mechanizmy przeniesienia napędu o podwyższonej mocy, stąd współpraca z firmą Getrag i charakterystyczne, wyczynowe skrzynie biegów z jedynką na górze.
Po 1967 r. kolejne egzemplarze AMG z Burgstall bazowały na modelach W108/109. W 1971 r. pojawił się godny następca „sportowych lekkich” czyli W113 Pagode z nadwoziem projektu Paula Bracqa. To dopiero było pole do popisu dla AMG! Pagoda była nie tylko piękna, ale także natychmiast została zaakceptowana przez klientów jako godny następca 300 i 190 SL.
Niewątpliwie zarząd Daimler-Benza życzliwie traktował działania AMG i od pewnego momentu je wspierał. W końcu sportowe osiągnięcia Mercedesów ze znaczkami tej firmy budowały wzajemnie prestiż.
Około 1976 r. AMG przeniosła się do Affalterbach, niedaleko Stuttgartu. W macierzystym zakładzie w Burgstall pozostał dział AMG zajmujący się już tylko wytwarzaniem silników. W 1999 r. powstała tam niezależna firma – HWA, która kierował Erhard Mechler. HWA wytwarza silniki typowo sportowe, dostarczane do bolidów F1 (AMG Petronas) i dla obcych marek jak Pagani Zonda czy także dla Aston Martina.
