Flagowe limuzyny z trójramienną gwiazdą zazwyczaj dzieliły ludzkość na dwie grupy. Na szczęśliwców, którzy mogli sobie na nie pozwolić i zafascynowanych platonicznie. Nasz dzisiejszy bohater zdołał poróżnić jeszcze tych pierwszych – na wciąż wiernych marce i tych, którzy przejściowo bądź już na zawsze, zmienili barwy klubowe. (02/2021)
Pierwsze realne spotkanie z W140 pamiętam bardzo wyraźnie. To była droga ze szkoły, w towarzystwie kolegów, schyłek roku premiery modelu, a zarazem początek świątecznej kanikuły. Podniosły nastrój początku ferii, spotęgowany niespodzianką na obcych numerach rejestracyjnych, pozostawioną w centrum osiedla bez szczególnego dozoru. Szokująca rozmiarami, kolorem (prawdopodobnie Kristallgrün) i wyposażeniem limuzyna, z zagadkowo połyskującymi szybami była zupełnie z innego świata. Lecz nie tylko tego, który wciąż nas wówczas otaczał.
Obnażenie pokraczności formy oraz rozpaczliwej jakości stojącego obok Poloneza MR’89 było dla przybysza formalnością, jednak problem z percepcją tkwił gdzieś indziej. Ten olbrzym za nic nie pasował do świata nowości, w który wchodziliśmy. Oczekiwaliśmy kolejnej eksplozji modernizmu, nawet w nurcie brutalizmu, a tymczasem przed nami emanował barok. Katedra przepychu – funkcję klaksonu mógł równie dobrze pełnić pyzaty trębacz z loczkami. Kolega Błażej, który o historii marki wiedział już wówczas naprawdę wiele, a jego pokój przypominał łódzki oddział fabrycznego archiwum Mercedesa, kopiąc worek, zniknął we wnętrzu Ikarusa 280 pospiesznej linii F – która to marka w jego osobistym rankingu zajmowała dotąd drugie miejsce.
Jeśli okręt, to i bulaj
Przez lata wiele pytań pozostających bez odpowiedzi tego grudniowego dnia zostało wyjaśnionych. Bo niby skąd mogliśmy wówczas wiedzieć, że prace rozwojowe nad nową perłą korony, okrętem flagowym tej prestiżowej marki rozpoczęły się już w 1981 r.? Bądź też o tym, że program ten obfitował w koncepcje tak skrajnie różnorodne, a towarzyszących mu konfliktów, trzaskań drzwiami, dymisji, powołań oraz nieoczekiwanych zwrotów nie powstydziliby się południowcy spod szyldów Alfy lub Citroëna? Że pochłonął – oficjalnie – ponad miliard marek, snując wizje gigantycznych liftbacków na podobieństwo projektów XM-a bądź Scorpio, naszpikowanych po dach technologią, która to – owszem – w większości została wdrożona?
Tak daleki od tradycji marki, niesłychany mętlik równolegle rozwijanych koncepcji uporządkowano dopiero w kwietniu 1985. Bazę, bądź co bądź, mocno klasyczną w porównaniu z rozważanymi, nakreślił sam twórca stylistycznego języka marki lat 80. i 90., Włoch Bruno Sacco, a podlegający mu designerzy mieli za zadanie ją twórczo rozwinąć. Zwyciężyła wizja Oliviera Boulay’a i od 9 grudnia 1986 możemy mówić o ewolucji formy do stanu znanego z wykonania seryjnego.
Wspomniane dwubryłowe nadwozia, na kanwie fascynacji całej dekady lat 80., sowicie pokryte plastikowymi panelami, klejonymi połaciami szyb, niekiedy z zakrytymi wnękami kół tylnych, gdyż kładące na ołtarzu aerodynamiki największe ofiary, pozostały na rysownicach, a tylko nieliczne doczekały wymodelowania w skali. Ich echa dobrzmiewały jednak jeszcze w kolejnej dekadzie – choćby w badawczym prototypie F100 z 1991 czy seryjnym W168 z 1997.
Według początkowego terminarza nasz bohater miał trafić na rynek w październiku roku 1989 i choć pierwsze prototypy poddawano badaniom już w 1987, nic z tego nie wyszło. Na spory poślizg wpływ miało cały szereg czynników – nie tylko nasuwający się od razu, zajmujący w tym czasie opinię publiczną i media debiut (również opóźniony) typoszeregu R129.
