Był pierwszym Mercedesem, który dostał nazwę słowną, zamiast numerycznej. Z czystym sumieniem można powiedzieć, że Mercedes Sprinter zdefiniował na nowo segment aut dostawczych. Raptem okazało się, że dostawczak też może „być jak samochód”: jeździć szybko i zwinie, podróżnym zapewniać komfort, a przy tym nieźle wyglądać. (03.25)
Zagrożony wyginięciem
Artykuły o zabytkowych samochodach użytkowych to rzadkość. W prasie, w Internecie, nawet w programach telewizyjnych pojawiają się sporadycznie. Ten fakt można tłumaczyć mniejszym niż w przypadku starych osobówek, zainteresowaniem ze strony odbiorców. Jest coś na rzeczy, choć główny powód jest jeszcze bardziej prozaiczny – tych aut po prostu już nie ma. Stare furgony, ciężarówki i autobusy to kropla w morzu pojazdów zabytkowych. Auta z tej półki służyły do pracy i jeździły do swojej naturalnej śmierci. Nad ratowaniem ich dla potomnych nikt się raczej nie zastanawiał.
Mercedes Sprinter zastąpił godnie model T1, który opisaliśmy w nr 6/2021 (252). T1, zwany w Polsce Kaczką, zyskał opinię wozu niezwykle trwałego, wprost stworzonego do katorżniczej roboty. Przez 18 lat produkcji skusiło się na niego niemal milion klientów. Trzeba przyznać, że poprzeczka wisiała wysoko.
W momencie debiutu
Światowy debiut Sprintera miał miejsce 23 stycznia 1995 r. By podkreślić jego wyjątkowość, 500 pachnących nowością Sprinterów wysłano z fabryki w Düsseldorfie prosto do salonów sprzedaży. Rzecz nie byłaby warta uwagi, gdyby nie fakt, że do dilerów samochody udały się na własnych kołach.
Premiera nowego dostawczego Mercedesa była wyczekiwana. Przód Sprintera obecnym na prezentacji dziennikarzom skojarzył się z luksusowym Mercedesem R129. Rzeczywiście, w swojej kategorii dość elegancki Sprinter był niczym powiew luksusu. Poduszki powietrzne, wspomaganie, hamulce tarczowe na wszystkich kołach, ABS, silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem – takie rzeczy w dostawczaku? W 1995 nie wszystkie samochody osobowe wyposażano w udogodnienia tego typu, cóż dopiero mówić o aucie do wożenia cementu.
Walorem Sprintera był także jego wygląd: duża, dochodząca prawie do zderzaka osłona chłodnicy, szerokie światła z przezroczystymi narożnymi kierunkowskazami – Sprinter nie wyglądał jak kolejne towarowe pudło na kołach. Przypominał elegancki samochód osobowy, a któż nie chciałby jeździć eleganckim samochodem osobowym? Wiele wskazuje na to, że ten manewr psychologiczny Mercedes zastosował celowo, co jak wiemy z perspektywy kilkudziesięciu lat, wyszło mu na dobre.
Po raz pierwszy w Polsce
Polsce debiut Sprintera miał miejsce 26 kwietnia 1995. Zaproszeni goście i dziennikarze mieli okazję przejechać się zaprezentowanymi egzemplarzami. Od samego początku Sprinter występował jako furgon, pojazd skrzyniowy, mikrobus oraz samochód przeznaczony do zabudowy. W ofercie występowały trzy wersje różniące się rozstawem osi oraz masą całkowitą (od 2,5 do 4,6 t). Pod maską mógł pracować silnik benzynowy bądź jeden z dwóch wysokoprężnych.
Najsłabsza jednostka napędzana ropą pochodziła jeszcze z modelu T1. Był to motor z pośrednim wtryskiem paliwa o pojemności 2,3 l i mocy 79 KM. Nowość stanowił 5-cylindrowy, turbodoładowany ropniak o pojemności 2,9 l i mocy 122 KM. Z perspektywy czasu wiemy, że była to jednostka niemal niezniszczalna. Zwolennicy benzyny mieli do dyspozycji 4-cylindrowy, 2,3-litrowy silnik o mocy 143 KM, chwalony przez dziennikarzy za cichą pracę.
W chwili rynkowego debiutu Sprinter był najmocniejszym autem dostawczym na rynku. We wszystkich przypadkach jednostki łączono ze skrzyniami 5-biegowymi. Napęd zawsze przekazywany był na tylne koła. Tego rozwiązania trzymano się aż do 2018 r.
Na polskim rynku pierwszy Sprinter dostępny był łącznie w ponad 40 wersjach. Podawane w polskiej prasie ceny (bez VAT) wahały się od 31 839 do 55 630 marek. Przekazy medialne z 1996 r. wyrażały się o Sprinterze raczej w superlatywach. Chyba nikt nie zwrócił wtedy uwagi, że producent nie wspomniał nic o zabezpieczeniach antykorozyjnych…
