Gdyby przeprowadzić sondę wśród osób jako tako zorientowanych w historii Mitsubishi, najpopularniejsze odpowiedzi na pytanie o sportowy model brzmiałyby Eclipse i 3000 GT. Nic dziwnego, ale dziś przedstawiamy ich mniej znanego, a bardzo atrakcyjnie stylizowanego krewniaka. (01/25)
Nie widziałem, ale jeździłem
W latach 80. i 90. świadomość istnienia egzotycznych samochodów czerpało się z katalogów i zachodnich seriali sensacyjnych. A dziś? Z filmów może owszem, nadal, ale także z gier komputerowych, zwłaszcza że możliwości współczesnych platform gamingowych pozwalają nie tylko wiernie odzwierciedlić wygląd dowolnego modelu (kiedyś dawało się gołym okiem liczyć piksele, a wszystko jeździło tak samo), ale nawet poprowadzić go w wirtualnej rzeczywistości z zachowaniem charakterystyki pierwowzoru. Tak też było w przypadku egzemplarza, o którym piszemy, ale o nim za chwilę – teraz skupmy się na historii FTO jako takiego.
Palcem po słowniku
Na sam początek rozprawmy się z nazwą, stanowiącą uroczy przypadek języka włoskiego w japońskim wydaniu. Zazwyczaj dwu-trzyliterowe skróty określające modele lub ich wersje coś znaczą i specjaliści od marketingu Mitsubishi zapewne chcieli, żeby FTO, jakkolwiek dobrze brzmi i broni się samo w sobie, też nie było pustą frazą. Rozwinęli więc te trzy znaki w słowa… fresco turismo omologata, co ma mniej więcej tyle samo sensu, co spaghetti buongiorno santosubito. Ale że włoski wdzięcznym językiem jest i wszystko, łącznie z instrukcją obsługi snopowiązałki, brzmi w nim jakoś ładniej i bardziej wdzięcznie, tak już zostało. Nie ma co drążyć.
Meandry JDM-u
Można by się natomiast zastanawiać, po co w ogóle Japończycy opracowali i wprowadzili na rynek taki model jak FTO, skoro po budżetowej, przednionapędowej stronie sportowej oferty mieli już wtedy popularne Eclipse. Po pierwsze, Eclipse było owocem współpracy z Chryslerem, produkowanym w USA i przewidzianym głównie na tamtejszy rynek (wraz ze swoimi jednojajowymi bliźniakami, Eagle Talonem i Plymouthem Laserem), przy ograniczonym imporcie do Japonii i Europy. Po drugie, wczesne generacje Eclipse miały wyłącznie silniki czterocylindrowe. FTO natomiast nigdy nie wytwarzano z kierownicą po lewej stronie (pierwotnie nie planowano w ogóle eksportu poza rynek rodzimy, ale do tego wątku odniesiemy się nieco później) i, poza wersją podstawową, montowano do niego małe, dwulitrowe V-szóstki.Made in Japan, for Japan
To wskazuje na japońskie przeznaczenie tych samochodów, ponieważ w Kraju Kwitnącej Wiśni przepisy podatkowe są skonstruowane nieco podobnie, jak we Włoszech – za pojemności powyżej dwóch litrów płaci się krocie. Dlatego też widlaste sześciocylindrowce, ale o niskich pojemnościach skokowych, jak np. 1,8 l w Maździe MX-3 czy 2 l w naszym bohaterze, nie są niczym niezwykłym. Eclipse w końcu również doczekało się jednostek V6, ale dopiero w trzecim wcieleniu, debiutującym w roku zakończenia produkcji FTO (2000), w dodatku były to duże, trzylitrowe silniki.
Automat z plakietką „dopiero się uczę”
Bez względu na rodzaj wybranego źródła napędu, do debiutującego w 1994 r. FTO zawsze można było zamówić 5-biegową skrzynię ręczną lub czterostopniowy automat INVECS-II (po faceliftingu w 1997 r. zamieniony na pięciobiegowy) oparty na systemie tiptronic autorstwa Porsche. Autem z taką przekładnią dawało się (pomijając o jedno przełożenie mniej we wczesnych egzemplarzach) jeździć bez znaczącej utraty dynamiki w trybie manualnym (sekwencyjnym), a skrzynia „uczyła się” stylu prowadzenia kierowcy i naśladowała sposób zmiany przez niego biegów, kiedy pracowała jako pełny automat. To może tłumaczyć relatywnie dużą liczbę egzemplarzy sprzedanych z tego typu przekładnią, nietypową jak na auto sportowe inne niż amerykańskie.
Dostępna moc? 125 KM z czterocylindrowego 1,8 w wersji GS, 165-180 (przed i po faceliftingu) ze słabszej spośród 2-litrowych V-szóstek (GR i edycje pochodne) oraz po 200 KM w odmianach GP/GPX z takim samym silnikiem, tyle że z dołożonym układem zmiennych faz rozrządu MIVEC.
Więcej w Automobiliście!
