Mija 35 lat od przekazania pierwszych egzemplarz tego ostatniego, całkowicie polskiego projektu naszym zawodnikom. Projekt powstał z potrzeby ścigania i na skalę, jaka wtedy była możliwa. (07/24)
Z potrzeby chwili
SKM powstał w 1984 r. w odpowiedzi na skostniałą strukturę PZM i miał za zadanie zajmować się głównie sportem motocyklowym oraz szkoleniem. W tamtych trudnych czasach permanentnego niedoboru, zastoju gospodarczego i rozwijającej się inflacji, brakowało przede wszystkim sprzętu. PZM sprowadził z Czechosłowacji 40 Metalexów, ale to nie rozwiązywało problemu. Za to w niewielkich ilościach powstawały półamatorskie konstrukcje służące do wyścigów, jak choćby 5 egzemplarzy prostego w konstrukcji motocykla projektu Włodzimierza Kwasa i przeróbki innych motocykli pochodzących z NRD i CSR.
Włodzimierz Gąsiorek niemal od początku działalności SKM, a był wtedy prezesem klubu, sugerował wykonanie serii własnych motocykli sportowych. Już latach 1985-86 rozpoczęły się rozmowy z PZM w sprawie utrzymania sportu motocyklowego na możliwym do realizacji poziomie poprzez produkcję własnego sprzętu. Niestety, nie mogły się tego podjąć biura konstrukcyjne polskich fabryk motocyklowych, bo… już ich nie było. Ostatnią zlikwidowaną fabryką była WSK w Świdniku, która przestała istnieć w październiku 1985. Nie całkowicie, bo śmigłowce stały się teraz jej głównym produktem. SKM zdążył odkupić z masy likwidacyjnej urządzenie do spawania ram motocyklowych, które wkrótce się przydało.
Wczesne próby konstrukcyjne Włodzimierza Kwasa także mogły stanowić zaczyn do umowy z Ośrodkiem Techniczno-Zaopatrzeniowym PZM podpisanej w 1986 r. Obejmowała ona wykonanie w pierwszej serii 20 motocykli klasy 250 do wyścigów drogowych, w drugiej 20 motocykli klasy 125 i 175 wyścigowych oraz przyszłą serię motocykli wyczynowych z wyspecjalizowanymi silnikami, np. Rotax. Przewidywano też skonstruowanie pewnej liczby motocykli do rajdów obserwowanych (trial motocyklowy). O podpisanej umowie można było przeczytać w tygodniku „Motor: z 1 lutego 1987 r. Tam można też było zobaczyć zdjęcie jednego z pierwszych prototypów motocykla SKM z silnikiem W2.
Pierwsze egzemplarze
Duże przyspieszenie działań nastąpiło w 1988, kiedy w PZMot wybuchły konflikty związane z przydziałem istniejącego sprzętu. W trakcie „burzy mózgów” dopięte zostały założenia projektu własnego motocykla SKM z ramą grzbietową i przystosowaną do montażu różnych silników. Na pewno warto wspomnieć o konstrukcji zawieszenia tylnego koła z pojedynczym elementem resorująco-tłumiącym, w którym użyto bardzo mocno przerobionego amortyzatora od FSO 1500 z regulacją twardości i skoku.
Pierwsze dwa prototypy oznaczane jako model SKM 1/88 miały ramę grzbietową, trzeci ramę kołyskową. Wszystkie trzy miały przednie zawieszenie i koło od motocykla MZ. Napędzały je silniki CZ-250 o mocy 26 kW (35 KM) z seryjnym układem wydechowym i krajowy silnik W2Bx 175. W ramach prowadzonych prac obejmujących zmiany w gaźniku, a także zastosowanie nowego układu wydechowego i zapłonu elektronicznego, podniesiono moc silnika cezety do 30-33,5 kW (ok. 45 KM) przy 9000 obr/min. Niestety, występowały problemy z przegrzewaniem silnika.
Sprawy wykonawcze przy motocyklach SKM zostały scedowane na Włodzimierza Kwasa, co było nie lada wyzwaniem, gdyż obiecane dla PZM motocykle miały być gotowe na sezon 1989. Kto pamięta tamte czasy, to wie, że zakup na przykład zwykłych śrub i nakrętek był już problemem, a co dopiero blach czy rur, o śrubach o podwyższonej wytrzymałości nie wspominam. Na szczęście Ośrodek Techniczno-Zaopatrzeniowy PZM (dyrektor Zdzisław Ochmański), korzystając z tajemniczych metod dostarczył niezbędne materiały.
Ramy pierwszej serii 15 sztuk były wykonane z rur ze stali węglowej z dość grubymi ściankami, przez to ciężkawymi, ale jak się okazało, w praktyce nie pękały. Ramy z cienkościennych rur chromowo-molibdenowych, np. stali Reynoldsa, to najlepszy materiał, ale wymagają trudnych technik spawalniczych, o czym przekonał się zespół inż. Konrada Czwordona konstruujący słynny motocykl Munch 2000 („Automobilista” 11/2005). W praktyce końca lat 80. taki wybór materiału na ramy był możliwy do zaakceptowania.
W wersji prototypowej motocykl z paliwem miał masę ok. 100 kg – czyli w tej klasie dość dużo, ale bezawaryjność podwozia okazywała się ważniejsza i cięższe ramy pozostały do końca produkcji. Komisja wyznaczona przez Główną Komisję Sportu Motocyklowego PZM zatwierdziła do seryjnego wykonania pierwszą partię oznaczoną SKM-1.
