Panhard Dynavia -przybysz z innej planety

Forma nowoczesnego samochodu okresu powojennego pozostawała w drugiej połowie lat 40. kwestią otwartą. Poszukiwano jej z niesłychaną dociekliwością wzmożoną stagnacją ponurych lat światowego konfliktu. Potencjał tych czasów był taki, że jeśli sądzisz, że Twój dwuletni SUV na podjeździe jest w czymkolwiek nowatorski, to – poza ceną – niestety, nie jest. (07/24)

Czasów szczególnych, w których to nowe rodziło się powodowane inspiracją i pasją, a nie, jak obecnie, wyrachowaniem i arogancją. Kiedy obiecujące koncepcje i formy nie były skazane z góry na złożenie w ofierze na ołtarzu kosztów i mrowia groteskowych przepisów, stworzonych jakoby po to, by żyło się nam lepiej. Gdy przyszły samochód projektowano z zamysłem licznej i rentownej produkcji, nie zaś „manifestacji możliwości producenta”. Akurat, co komu po festiwalu potencjału oderwanego tyle od powszechnej technologii, co i ludzkich potrzeb?

Pan w wersji hard

Nasz dzisiejszy bohater wyłonił się z geniuszu Louisa Bioniera już w pierwszych, powojennych tygodniach roku 1945. Szef designu jednej z najstarszych marek samochodowych świata, Panhard&Levassor, gardził szablonem i naśladownictwem i od 1929 zmieniał tradycyjny, miejscami wręcz konserwatywny wizerunek marki tak radykalnie, jak tylko się dało.

Projekt pierwszego, powojennego wielkoseryjnego pojazdu cywilnego producenta (już bez członu Levassor w nazwie), czyli modelu Dyna X, był na ostatniej prostej. Wyborny stylista i zarazem konstruktor-wizjoner (a także filozof – polecam jego definicję piękna), współtworzył go traktując jednak jako rozwiązanie tymczasowe, przygotowujące na nadejście prawdziwie nowego. Ery seryjnego powielania projektów na miarę ekstrawagancji Panoramique X71 czy awangardy Dynamica X76. Z nimi utożsamiał się w znacznie większym stopniu, mogąc bez końca rozprawiać o zaletach umieszczenia kierowcy w osi podłużnej pojazdu, bądź asymetrii nadwozi dyktowanej układem podzespołów. Albo programu VP6, ukończonego we wrześniu 1945 studium ultranowoczesnego, opływowego sedana mieszczącego siedmiu pasażerów w trzech rzędach. Oraz niezliczonych (w części do dziś utraconych) autorskich koncepcji wymodelowanych z gliny, drewna, bądź jedynie nakreślonych z pasją w latach 1945-48 – niemych świadków systematycznego wzmagania się nowej, konstrukcyjnej obsesji.

Bionier wypowiedział równolegle wojny masom każdej części składowej pojazdu oraz kształtom nadwozi innym niż wywodzącym się z optymalizacji pomiędzy użytecznością a laminarnym przepływem powietrza. Konstruowanie według tego przepisu przynosiło najbardziej wymierne korzyści naturalnie w pojazdach najmniejszych. A te zaczęły być preferowane w marce w drugiej połowie lat 30., gdy stery przedsiębiorstwa przejął syn Paula Panharda – Jean.

Przyszłość na kredyt

Popularne pojazdy o innowacyjnej konstrukcji miały być lekarstwem na poważny kryzys przedsiębiorstwa, trwający od 1936 r. Pusta kasa, strajki załogi skutkujące przerwami w produkcji, rzutujące niekorzystnie na finalną jakość i stosunki z partnerami handlowymi, wymagały radykalnego działania. Ostatecznie przyjęło ono nazwę Projekt VP (Voiture Petite) i okazało się zbawienne w dłuższej perspektywie. Póki co, budżet przedsiębiorstwa odbudowywać zaczęły rządowe zamówienia dla wojska. Jednak tuż po zakończeniu działań wojennych socjalistyczna władza zadeklarowała finansowe wsparcie jedynie tym firmom, które praktycznie od zaraz są gotowe produkować małolitrażowe pojazdy w dużych ilościach i w możliwie krótkim czasie zmotoryzować kraj.

Dzięki rozpoczęciu programu VP jeszcze przed wojną, Panhard teoretycznie dysponował takim potencjałem. Zdobył (bądź pozyskał tych, którzy zdobyli) doświadczenie nie tylko w zakresie budowy opływowych nadwozi, wykorzystujących lekkie stopy metali, ale także przestrzennych konstrukcji nośnych, niezależnych zawieszeń kół i dwucylindrowych silników przeciwsobnych. Gorzej było z finansami i przychylnością odpowiednich ministrów.

Finalnie, wspomniana Dyna X była kupionym projektem Aluminium Français Grégoire (AFG) autorstwa Jean-Alberta Grégoire. Ten był również nieprzejednanym zwolennikiem konstrukcyjnej bezkompromisowości, przedniego napędu i stopów metali lekkich jako możliwie najszerzej stosowanego tworzywa. Duet Grégoire – Bionier stał się, nader często niejednomyślną, ale z pewnością najpoważniejszą siłą w nowym, powojennym porządku Panharda. Był to jeden z tych skomplikowanych związków, które spaja to, co w istocie dzieli, a wszelka inspiracja rodzi się wyłącznie w atmosferze irytacji, przy akompaniamencie trzaskających drzwi.

Różnica potencjałów = napięcie

Grégoire wielbił Dynę za jej przestrzenną rurową ramę, aluminiowe poszycia nieszablonowego nadwozia, nowatorskie zawieszenie tylne wykorzystujące pakiety drążków skrętnych i czterosuwowego boksera z lekkich stopów o finezyjnym napędzie rozrządu. Bionier akceptował ażurowy nośnik, nie mogąc ścierpieć już innych ram – wyznaczonych przez konstruktora, jednoznacznie ograniczających jego pole manewru. Osobliwe wąsy na pasie przednim i kilka interesujących krzywizn nadwozia, to wszystko, na co mógł sobie pozwolić. Zatem o wiele za mało. Przy każdej nadarzającej się okazji nie omieszkał wytykać Dynie jej nadwagi, przewymiarowania kilku zasadniczych podzespołów i przeforsowania przez zarząd oraz dział konstrukcyjny, w wersji produkcyjnej, takich anachronizmów jak wyłupiaste reflektory i wyraźnie zaznaczone, choć zupełnie bezużyteczne, stopnie boczne.

Można by odnieść wrażenie, że jedynymi cechami Dyny zjednującymi sobie pełną przychylność obu osobowości była wspomniana rama oraz szerokie zastosowanie jako budulca pojazdu stopów lekkich. Choć w tym ostatnim przypadku Louis Bionier zwykł bezzwłocznie podważać to uproszczenie, mawiając, że pozostawanie wiernym tym materiałom nie z pobudek inżynierskich (jak czynił to on), lecz korzyści płynących od koncernów je wytwarzających (co przypisywał Grégoire), to kompletnie przeciwległe systemy wartości.

Podczas ostatnich przygotowań modelu AFG/Dyna X do produkcji seryjnej, Bionier przeforsował pomysł budowy aerodynamicznego studium, wykorzystującego jego podzespoły. Program nazwany w późniejszym okresie Dynavia miał wskazywać kierunek rozwoju marki oraz dowieść, jaki przyrost podstawowych parametrów użytecznych może dać na wskroś innowacyjny projekt, w zestawieniu z przeciętnym i o ile więcej w istocie kosztuje.

Tyle oficjalnego uzasadnienia, zasadniczy powód był naturalnie inny. Bionier mógł ponownie rozwinąć skrzydła – znienawidzoną, czterodrzwiową karoserię prototypowej Dyny natychmiast posłał precz, by z najdalszego kąta hali przyglądała się dalszym pracom parą wytrzeszczonych reflektorów. Nowe nadwozie uformował zupełnie od nowa, zaczynając profesjonalnie od modelu w skali 1:5, który to jeszcze w 1947 r. poddał serii wyczerpujących badań w tunelu aerodynamicznym znanego instytutu lotniczego w Saint Cyr. Wyniki prób, dotyczących także stabilności, były więcej niż obiecujące…

Przyszłość należy do zuchwałych
Po optymalizacji kształtów Bionier pieczołowicie uformował pierwszą karoserię w skali rzeczywistej. Bynajmniej nie z pospolitego materiału, lecz z duralinoxu – stopu aluminium z kilkoma dodatkami, w tym magnezu, miedzi i żelaza. Możliwie opływowe, naśladujące kształt kropli wody, dwudrzwiowe, lecz dysponujące czterema pełnowartościowymi miejscami siedzącymi. Szpiczasty tył wymusił dostęp do bagażnika od wewnątrz oraz montaż dwóch tablic rejestracyjnych na osobliwym zderzaku – uchylnym i finezyjnie kryjącym wnękę rezerwowego koła.
Bufiasty przód zdominował jeden centralny reflektor obsługujący światło drogowe oraz przeciwmgielne. Światła pozycyjne, o rewolucyjnym w tym czasie prostokątnym kształcie zwieńczały charakterystyczną „gablotkę” na tablicę rejestracyjną. Były tak naprawdę zwierciadłami kierunkowymi z klasycznym źródłem światła umieszczonym głębiej – finezyjnym wykorzystaniem systemu „zerowego blasku” opatentowanego przez Pierra Cibié jeszcze w 1933 r.
Panoramiczne szyby (w prototypie wykonane z pleksiglasu), drzwi otwierane przyciskami umieszczonymi na przednich błotnikach, szokujące kształty wycięć nadkoli i bajeczna w formie pokrywa wlewu paliwa nie pozostawiały złudzeń – czysta forma podporządkowana funkcji, ale i obsesji jednego człowieka. Drzwi, zaskakujące potężnymi, zintegrowanymi z nimi progami uchylają się szeroko, zapraszając do wnętrza urządzonego parą niskich kanap rozpostartych nad zupełnie płaską podłogą. Ażurowa kopuła dachu wpuszcza do wnętrza mnóstwo światła, okna w drzwiach wyposażono w przesuwne segmenty, a szybę czołowa podzielono oraz ustawiono „w strzałkę”.
To wszystko, w połączeniu z klasą projektu tablicy przyrządów, przywodzi na myśl jedno – pierwszą czynnością, która przychodzi kierowcy do głowy po wyłączeniu silnika to odsunięcie fragmentu dachu w tył i upewnienie się, że ktoś z obsługi lądowiska zaryglował już drabinkę o kadłub. Cytaty z podwórka lotnictwa są tu tak silne, że Dynavię z upodobaniem fotografowano w towarzystwie samolotu, nie ukrywając, że lakierowane na czerwono żebra otaczające centralny reflektor to czysta inspiracja dyszą wlotową silnika odrzutowego.
Prototyp zaprezentowano szerokiej publiczności 6 października 1948 r. na paryskim salonie motoryzacyjnym. Zgodnie z intencjami szokował i z miejsca spolaryzował oglądających na dwa, skrajnie przeciwstawne w ocenach obozy. Nikt nie pozostał obojętny, o Dynavii mówiło się dużo i w wielu językach.
Tego samego dnia, w tym samym miejscu pokazano światu inny samochód – produkcyjną wersję Citroëna 2CV. Gdyby ktoś miał wówczas zadecydować o przyszłości obu konstrukcji na podstawie większości wygłaszanych opinii, Dynavia powinna trafić natychmiast na linię montażową, a „kaczka” – w tym samym trybie opuścić wystawę i co najwyżej powrócić na kolejną z przeprojektowaną większością części składowych. Nietrudno to wytłumaczyć, bo potencjalny gość paryskiego salonu widział się raczej jako wygodnie rozparty w inspirującym kokpicie Dynavii, niż zawieszony w hamaku w garbatym pudle 2CV. Ten estetyczny pojedynek aluminiowego pocisku i przystankowej wiaty skleconej z falistej blachy mógł mieć tylko jednego zwycięzcę.