Skąd te zielone tablice? Pewnie kradzione! Pan Andrzej już nie raz tłumaczył policjantom, że wcale nie obrabował żadnej Tesli, a jego Peugeot, choć nie wygląda, naprawdę jest samochodem elektrycznym. Ta historia to opowieść o tym, że pomysł zasilania samochodów prądem ma tyle samo lat co motoryzacja. Dość powiedzieć, że sam Peugeot eksperymentował z tego typu napędem już w 1902 r.! (05/26)
Rok 2026 jest dla Peugeota 106 istotny z dwóch powodów. Po pierwsze, to właśnie teraz mija 35 lat od debiutu „stoszóstki”. Po drugie, 30 lat temu zaprezentowano jego drugą odsłonę. Peugeota 106 pierwszej generacji już opisaliśmy. Znajdziecie go w numerze z października 2022 (268). Teraz przyszedł czas na nowszy, odmłodzony model. I to w nie byle jakiej wersji
Miał być Ion
Pan Andrzej jest właścicielem Peugeota od 2017 r., jednak jak mówi, wypatrzył go jego syn. I to przez przypadek:
– Szukałem elektrycznego Peugeota Iona, ale trafił się Peugeot 106 z 2001 r. Był bez baterii, ale w dobrej cenie. Zdziwiłem się, więc zacząłem szukać informacji, czy to na pewno oryginał. Okazało się, że tak, a co więcej, znam kogoś, kto pod Warszawą miał swego czasu 11 tego typu „elektryków”. Oprócz takich Peugeotów były tam też Citroëny Berlingo i Saxo.
Pierwszym właścicielem auta był jeden z francuskich urzędów, gdzie Peugeot służył jako samochód służbowy. Gdy trafił do Polski, miał 32 000 km przebiegu. Pan Andrzej zastanawiał się, czy w ogóle da się nim jeździć, skoro przez tyle czasu pokonał tak mały dystans. Hamulce były oryginalne i czyste, podobnie jak tarcze i klocki. To realne dzięki możliwości hamowania silnikiem.
Akumulatory inne, ale lepsze
Peugeot w chwili zakupu wymagał trochę pracy. Z dostępem do oryginalnych litowo-kadmowych baterii jest źle, więc pod podłogę bagażnika trafiły baterie nowej generacji – LiFePO4 czyli litowo-żelazowo-fosforanowe. Bywają określane jako bezpieczne, gdyż nawet w przypadku rozszczelnienia, nie grozi nam pożar, jak ma to miejsce w przypadku powszechnie stosowanych akumulatorów litowo-jonowych (Li-ion). Baterie litowo-kadmowe poza kiepską dostępnością mają jeszcze jedną, istotną wadę: są bateriami z dość znacznym efektem pamięci. Zjawisko polega na utracie pojemności wskutek ładowania po tylko częściowych, a nie całkowitych rozładowaniach. Uzupełnianie energii najbardziej służy im po mocnym rozładowaniu, co w przypadku samochodu nie jest zbyt praktyczne.
– To akumulatory wysokonapięciowe, niewymagające chłodzenia, wytrzymujące chwilowo do 1000 A. Są pod podłogą bagażnika i z przodu pod silnikiem elektrycznym. W sumie powinny być 44 takie baterie, ale jest 40. Brakuje jednej paczki w komorze silnika, przez co auto trochę mniej przejeżdża. Latem jest w stanie pokonać ok. 100 km na jednym ładowaniu. Zimą zwykle 60-70, ale nie więcej niż 80 km. Zimą rozładowuje się szybciej, ale z reguły dowozi mnie na miejsce. Raz mi „zgasł” już pod blokiem i raz na drodze przy złomowisku – śmiałem się, że się przestraszył, że go oddam. Wtedy trzeba było już wziąć go na hol. Latem raz udało się przejechać 130 km. Trzeba pamiętać, że działają od 2018 r., więc pojemność mogła nieco spaść – mówi pan Andrzej.
