W roku 2025 w przybliżeniu co czwarty samochód sprzedawany na świecie pochodził z Chin, czyli z kraju, który dopiero w latach 80. ubiegłego stulecia postanowił rozbudować przemysł motoryzacyjny i podpisał pierwsze licencyjne umowy z zachodnioeuropejskimi partnerami. Europejscy menedżerowie liczyli na to, że polityczna odwilż pozwoli na powstanie nowego, gigantycznego rynku zbytu. Mieli rację, ale mocno przeliczyli się co do zdolności i ambicji chińskich inżynierów, którzy w imponującym tempie uczyli się i prześcignęli już w wielu dziedzinach swych dawnych partnerów. (03/26)
Do grupy europejskich pionierów w Chinach należał Volkswagen, który w dekadę lat 80. wkroczył m.in. z drugą generacją Passata (serią B2), pokazaną publicznie we wrześniu 1980 r. Obok nieco kontrowersyjnie stylizowanych trzy- i pięciodrzwiowych kombilimuzyn, oferowano dłuższe o 12 cm, bardzo eleganckie i funkcjonalne kombi.
Nowe auta napędzały umieszczone wzdłużnie 4-cylindrowe silniki benzynowe i wysokoprężne o pojemnościach skokowych od 1,3 do 1,6 l i mocach od 40 kW. W B2 udoskonalono zawieszenie, wprowadzono wspomaganie układu kierowniczego, a z biegiem lat poszerzono ofertę o pięciobiegowe przekładnie (tzw. 4 plus E), pięciocylindrowe diesle (1.9 do 2,2 l), system Quattro, a od 1984 r. również o katalizatory spalin, umożliwiające tankowanie benzyny bezołowiowej.
W 1982 do oferty dodano nowy, trójbryłowy model Santana, technicznie niemal bliźniaczy, ale nieco lepiej wyposażony (m.in. w wyższej jakości tapicerki, inne światła i kierunkowskazy oraz zmienioną kratkę chłodnicy) i nieco droższy od Passata. W swej ojczyźnie samochód ten okazał się zupełnym niewypałem, gdyż klienci klasy premium, wybierali z reguły stojące obok Santany w salonach VAG modele Audi 80 i 100. W konsekwencji już na początku 1985 r. oznaczenie Santana zniknęło z niemieckich katalogów, a trójbryłowe limuzyny sprzedawano po prostu jako Passaty „Stufenheck” (sedan).
Santana – druga szansa
Wtedy nikt nie przypuszczał zapewne, że Santana przejdzie drugą młodość i pozostanie w produkcji przez grubo ponad 30 lat! Stało się to za sprawą zawiązanej na początku lat 80. umowy z przedstawicielami chińskiego przemysłu, którzy zainteresowani byli montażem, a następnie licencyjną produkcją nowoczesnych i solidnych niemieckich aut. Przestronny model Santana był dla nich niesłychanie ciekawy jako pojazd służbowy dla administracji państwowej (ot, taka nowoczesna Wołga!), doskonale nadawał się również do eksploatacji jako taksówka. Historyczny tak dla Chińczyków, jak i dla Volkswagena, kontrakt sprawił, że koncern z Wolfsburga gra do dziś na tym gigantycznym rynku poważną rolę, będąc także partnerem w działającej od 1991 roku spółce FAW-Volkswagen w Changchun.
Uroczyste podpisanie pierwszego kontraktu przez premiera Li Penga i kanclerza Kohla miało miejsce 10 października 1984 roku, a dwa dni później obaj ci politycy położyli kamień węgielny pod budowę fabryki w strefie przemysłowej Anting na peryferiach Szanghaju. 21 marca 1985 r. zarejestrowano firmę Shanghai Volkswagen Automotive Company Ltd. (SVW), której udziałowcami byli Shanghai Automotive Industry Corporation, China National Automotive Industry Corporation, Bank of China, Shanghai Trust and Consultancy Corporation i Volkswagen AG.
Nowa fabryka miała powierzchnię około 300 tysięcy metrów kwadratowych i mogła w pierwszej fazie dostarczać 60 tysięcy aut i 100 tysięcy silników rocznie. W publikacji z okazji piątej rocznicy jej działalności podano, że zakład zatrudniał ponad 3 tysiące osób, w tym 27 specjalistów oddelegowanych przez Volkswagena. Do 1990 roku powstać miała ponadto sieć 52 punktów serwisowych, ulokowanych przede wszystkim w stolicach wszystkich prowincji Chin.