Jeszcze się dobrze nie zaczęło, a już jest źle. Żadne „niech ktoś wezwie”, tylko „niech pan, pani wezwie”. Można pokazać palcem. W kryzysowej sytuacji konieczny jest podział obowiązków. A w pierwszej kolejności trzeba zadbać o własne bezpieczeństwo i wyciągnąć colta. (05/25)
To się nie zdarza. Nie na tym świecie, gdzie każdy krawężnik pokona tylko jeden samochód – służbowy. Gdzie żywotność wyposażenia rozmija się z żywotnością wozu. Gdzie jedni kolekcjonują auta, inni radiotelefony, a podejrzliwi niszczą wszystko, co jak sądzą, mogłoby wpaść w „niepowołane ręce”.
Los radiowozów jest z góry przesądzony. A jednak niektóre mu się wymykają. Ten jest jednym z nich. Autentyczny, kompletny, żywcem przeniesiony z lat 80. Wygląda i jeździ jak nowy, a jego dobrze udokumentowana historia jest podlana whiskey i warta opowiedzenia.
Sprawiedliwość to ja
Amerykański szeryf. Więcej niż dzielnicowy, mniej niż burmistrz. Prawa ręka prawa. Osoba i figura, w sensie, w jakim dawniej mawiano, że ktoś jest „wielką figurą”, ma władzę i koneksje. Ponieważ wpływy i znajomości szeryfa są często skromniejsze niż jego ambicje, bywa portretowany na kilka sposobów. Z westernów znamy szeryfów szlachetnych, z thrillerów skorumpowanych, a z Mistrza Kierownicy malowniczego, teksańskiego „pana na włościach” Buforda T. Justice’a. „Justice” to po angielsku „sprawiedliwość”.
W Stanach Zjednoczonych szeryf jest funkcją obieralną. Jego kadencja trwa najwyżej kilka lat, ale może być wybierany nie raz. Ma za zadanie pilnować prawa i porządku w granicach miasta lub hrabstwa. Im mniejsze miasto, tym silniejszy związek szeryfa z mieszkańcami. Zna wszystkich i jego znają. Bywa szanowany i uwikłany. Działanie biura zależy od lokalnego budżetu. Ile pieniędzy, taki radiowóz. Na głębokiej prowincji samochód musiał starczyć czasem na 20 lat! Albo trzeba było jeździć własnym autem, bo i to praktykowano.
Teraz nie ma już raczej miejsca na „youngtimery” na służbie. Gdzieniegdzie trzyma się stary radiowóz jako maskotkę, zwłaszcza jeśli któryś z funkcjonariuszy ma zacięcie do klasyków. Technika poszła za daleko, aby polegać na tym, co dawniej od biedy wystarczało.
Nasz los w naszych rękach
Hrabstwo Jackson znajduje się na południowym zachodzie Minnesoty, przy granicy z Iowa. Od 80 lat pomału się wyludnia. Wg spisu z 2020 r. mieszkało tu niespełna 10 000 osób, w większości biali. W szczytowym momencie w 1940 ludzi było prawie 17 000. 1/3 obecnych mieszkańców skupia się w miasteczku Jackson, które jest stolicą hrabstwa. Przybrało nazwę po szerzej nieznanym handlarzu i lokalnym polityku Henrym Jacksonie, który osiadł w Minnesocie, gdy wyszumiał się jako uczestnik rewolucji teksańskiej.
Jackson to Środkowy Zachód w całej pełni, z widokiem na spłaszczone pola i rzekę Des Moines. Ostoja spokoju i umiarkowania, potwierdzona statystycznie. W Minnesocie ludzie są nieco zdrowsi i lepiej wykształceni niż przeciętna i chętniej chodzą na wybory. Interesują się swoim losem. W miasteczku jest kościół luteranów, metodystów, biblioteka publiczna i szkoła Jackson County Central High, która aż się prosi, żeby nakręcić o niej serial. Na przykład „Stranger Things 2010”. Włóczenie się po Jackson choćby tylko przy pomocy kursora i map Google jest, nie wiedzieć czemu, niezmiernie wciągające. Chociaż gdyby nie artykuł, pewnie bym tam nie zajrzał.
Biuro szeryfa to obecnie niski „klocek” nieopodal klasycystycznego ratusza, otoczonego połaciami równo przystrzyżonych trawników. Przed biurem parkują Fordy Police Interceptor Utility, czyli typowe dziś w Ameryce policyjne SUV-y. Od lat stoją tu samochody typowe. W 1988 zaliczał się do nich Plymouth Gran Fury.
To skomplikowane
W tym okresie Gran Fury był jednym z ostatnich, tylnonapędowych sedanów koncernu Chrysler. Jego bliźniakiem był Dodge Diplomat, a nieco elegantszym kuzynem Chrysler Fifth Avenue. Podobnie jak konkurencyjne i równie długowieczne sedany General Motors i Forda, bazowały one na konstrukcji z lat 70. Lecz ich historia była bardziej skomplikowana.
Zadebiutowały w 1976 jako nowe i wielce obiecujące kompakty Plymouth Volaré i Dodge Aspen. Miały samonośne nadwozie F-body wyposażone w ramę pomocniczą dla silnika i przedniego zawieszenia. Charakterystyczne dla Chryslera drążki skrętne z przodu zamontowano tym razem nie wzdłużnie, a poprzecznie, żeby zajmowały mniej miejsca. Nadwozia były obszerne i dopracowane aerodynamicznie, przynajmniej na tyle, na ile moda lat 70. pozwalała. Do napędu służyły sprawdzone silniki: rzędowa szóstka Slant Six oraz dwie widlaste ósemki o pojemności 5,2 oraz 5,9 l.
Oba modele wspólnie zdobyły tytuł „Samochodu Roku 1976” magazynu „Motor Trend”. Ludzie dosłownie rzucili się na nie, ale w ciągu kilku lat sprzedaż ostro spadła. Zawiniła głównie niska jakość produkcji, będąca jedną z przyczyn, a zarazem skutkiem kryzysu, w jaki popadł koncern. Szerzej poruszyłem ten temat w 222 numerze „Automobilisty” z artykułem o Plymoucie Volaré z rocznika 1979. Zachęcam, aby do niego zajrzeć, gdyż ów samochód miał jeszcze nadwozie w pierwotnym kształcie, z wieloma akcentami stosowanymi wtedy w „małych” amerykańskich autach. W 1980 zaoferowano Aspena i Volaré po raz ostatni.
Co rośnie, a nie zmienia się?
Równolegle od rocznika 1977 koncern produkował modele klasy średniej (ang. mid-size, intermediate) wykorzystujące to samo, nieco zmodyfikowane nadwozie nazwane M-body. Na początku miały je Dodge Diplomat i Chrysler LeBaron, a w latach 1978-82 Plymouth Caravelle przeznaczony na rynek kanadyjski. Podobnie jak F-body występowało w trzech wersjach jako 2-drzwiowe coupé, 4-drzwiowy sedan oraz kombi.
W roczniku 1982 z oferty znikło coupé i kombi, pozostał jedynie sedan. Samochody te przyjęły rolę dużych modeli (ang. full-size), gdyż efemeryczną, ostatnią generację „naprawdę dużych” sedanów z nadwoziem R-body z lat 1979-81 koncern właśnie wycofał. Zmiany w pozycjonowaniu samochodów M-body w ofercie są widoczna na przykładzie Chryslera, który w 1982 zmienił nazwę na New Yorker, potem na New Yorker Fifth Avenue, a w 1984 na Fifth Avenue. Wcześniej Fifth Avenue był bogatym pakietem wyposażenia, ale został nazwą modelu po wprowadzeniu w 1983 nowego, przednionapędowego i nieco mniejszego New Yorkera.
Więcej w Automobiliście!
