Wśród samochodów wyczynowych wyprodukowanych w Polsce nie ma konstrukcji, która obok Stratopoloneza i Fiata 125 GTJ budziłaby dziś więcej emocji niż Polonez 2000 Turbo Coupé. Nie bez przyczyny – wóz ten był przecież szczytowym osiągnięciem rodzimej techniki sportu samochodowego początku lat 80. Ponadto historia obeszła się z nim o wiele brutalniej niż z Polonezem 2500 Racing, nie dając mu możliwości przetrwania do naszych czasów. Brak posiadania homologacji FIA, podobnie jak w przypadku Stratopoloneza czy też wariacji Fiatów spod znaku GTJ, sprawia, że dziś większość detali technicznych pozostaje w sferze legend przekazywanych ustnie, rzadko okraszonych jakimikolwiek zdjęciami.
Jak to się stało, że OBRSO w ogóle zdecydowało się na wystawienie takiego „wynalazku”, jakim był FSO Polonez 2000 Turbo Coupé? Dopuszczenie do rywalizacji na odcinkach specjalnych od sezonu ‘83 samochodów rajdowej Grupy B spowodowało prawdziwą eksplozję zainteresowania producentów tą kategorią. Było to niewątpliwie zasługą niskich wymagań polegających na wyprodukowaniu jedynie 200 sztuk modelu drogowego i 20 sztuk rajdówek. FSO również chciało nadążyć za tym trendem, natomiast na przeszkodzie stanęły kwestie finansowe. Zbudowanie 200 sztuk samochodów homologacyjnych, wyposażonych w plastikowe szyby, silniki DOHC 2000 czy kłowe skrzynie biegów, które musiały być kupowane za dewizy, było nie do zaakceptowania. Problemem byłyby również nowoczesne układy wtryskowe i systemy turbodoładowania, na które obowiązywało wówczas embargo ograniczające ich sprzedaż do niemal wszystkich krajów komunistycznych.
Nie ma się co dziwić, że już w 1983 r. FSO homologowała Poloneza Coupé, ale w Grupie A, a zatem z o wiele mniejszą liczbą przeróbek oraz dobrze znanym silnikiem FSO o pojemności 1600 ccm. Ciekawostką jest fakt, że samochód ten homologowano nie jako FSO Polonez Coupé, ale jako FSO 125 PN (Polski Nowy), co jest kolejnym potwierdzeniem tezy według której Centro Stile odsprzedało w tym samym czasie żerańskiej fabryce trzy prototypy z różnymi nadwoziami: – podstawowy 3-drzwiowy, podstawowy 5-drzwiowy oraz luksusowy – Coupé.
Co jednak z wariantem B-Grupowym? Tu po raz kolejny odezwał się marketing, który nawet w krajach z centralnie sterowaną gospodarką grał pierwsze skrzypce w dziedzinie sprzedaży samochodów. Gdy OBRSO zdecydowało się na homologację na sezon 1984 rajdówki Grupy B, nie był to egzemplarz 3-drzwiowy lub Coupé, a szeroko eksportowany na rynki zachodnie Polonez w wersji 5-drzwiowej. Zagadką pozostanie natomiast, dlaczego decydenci FSO utrzymując w użyciu 5-drzwiowe nadwozie nie zdecydowali się wzorem innych dokonać w 1983 r. transferu istniejącej homologacji FSO Poloneza 2000 Grupy 4 do Grupy B. Być może odpowiedzią będzie właśnie odmiana Coupé, która podobno miała zastąpić 5-drzwiową rajdówkę, co tłumaczyłoby kompletny brak zainteresowania fabryki transferem homologacji. Tym bardziej, że już od kwietniowego Rajdu Elmot na odcinkach Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski zadebiutował FSO Polonez 2000 Turbo Coupé. Z kolei na oficjalny debiut B-Grupowego Poloneza 2000 w nadwoziu 5-drzwiowym przyszło kibicom czekać aż do maja, kiedy to pojawił się na starcie Rajdu Złote Piaski, będącego eliminacją Pucharu Pokoju i Przyjaźni czyli wewnętrznych mistrzostw krajów socjalistycznych.
