Było ich siedem i wszystkie istnieją do dziś. Takie szczęście nie zdarza się często, a już na pewno nie w świecie polskich prototypów. Jak powstał Polonez Analog? Jaki był? Czy samochodowi bez większej przyszłości (bo takim samochodem u progu lat 90. był Polonez) można było nadać nowe znaczenie?
Na początku lat 90. FSO stanęło w obliczu trudnej sytuacji. 29 czerwca 1991 r. fabrykę opuścił ostatni 125p. Jedynym produkowanym na Żeraniu pojazdem był Polonez, który otrzymał co prawda nowe szaty, ale i tak pozostawał samochodem przestarzałym. Debiutujące wówczas Caro spotkało się z ciepłym przyjęciem i poprawiło sytuację finansową firmy. Było jednak jasne, że odmłodzony Polonez może być najwyżej rozwiązaniem tymczasowym.
Polonez na nowo
W poczekalni tkwił FSO Wars. Samochód dość nowoczesny, ale na wprowadzenie go do produkcji nie było pieniędzy. W tej sytuacji fabryka miała do dyspozycji tylko Poloneza. Zarówno dyrekcja FSO, jak i inżynierowie wiedzieli, że Polonez doszedł do momentu, w którym kolejna zmiana świateł czy dołożenie kilku spoilerów niczego już nie da. Szczęśliwie, jeszcze w końcówce lat 80. pojawił się nowy pomysł.
– Powiedziałem, że należy zwrócić uwagę na Trucka i narysowałem konstrukcję blokady tylnego mostu – wspomina Jan Raczko. Po chwili dodaje jednak, że na Żeraniu pomysł nie został dobrze przyjęty.
Jan Raczko, inżynier, dyrektor Zakładu Produkcji Zespołów Podwozia, pomysłodawca i inicjator wykonania terenowego Poloneza. Wszystko zaczęło się w 1989 r., kiedy to Jan Raczko wpadł na pomysł wspomnianego mechanizmu. Blokadę mostu opracował w Zakładzie Produkcji Zespołów Podwozia. Ta filia FSO mieściła się przy ul. Ludwika Rydygiera na warszawskim Żoliborzu. – Inżynier Tyszkiewicz, dyrektor naczelny FSO, zaczął się zastanawiać, co jeszcze można zrobić przy Polonezie. Powiedziałem, że już żadne nowe światełko mu nie pomoże, a tym, co rzeczywiście można zmienić, jest napęd. Przecież wówczas samochody tej klasy miały napęd na przód, a nie na tył jak Polonez. Problem w tym, że FSO nie dysponowało ani nowym silnikiem, ani blokiem napędowym. Zdecydowano, że silnik z Poloneza zostaje, ale skrzynię biegów trzeba już kupić. Jan Raczko zaproponował skrzynię od Subaru. Nie oznacza to oczywiście, że w przypadku uruchomienia produkcji Analoga zamierzano hurtem kupować japońskie skrzynie. W zamyśle twórców było stworzenie własnej przekładni. – Skrzynia biegów to nie silnik. To silnik jest najtrudniejszy do opracowania i wykonania – mówi dziś.
Czas do jesieni
– Rozmowy z dyrektorem Tyszkiewiczem trwały ok. dwóch tygodni. Na trzecim spotkaniu powiedział mi, że jest do tematu przekonany, ale zastanawia się, kto zajmie się wykonaniem.
Jan Raczko zapytał, na kiedy pojazd ma być gotowy. Dyrektor Tyszkiewicz rzucił datę 15 października 1992 r. Problem w tym, że był… lipiec. Nie chodziło tylko o krótki termin realizacji. Lipiec był w FSO czasem wolnym dla pracowników produkcji. Z kolei w sierpniu na urlop szli mechanicy, ślusarze i rzemieślnicy. Oznaczało to, że prace nad samochodem ruszyć mogą najwcześniej 1 września. – Przypomniało mi się, że przecież Amerykanie w ciągu 6 czy 7 tygodni zrobili dokumentacje i 3 prototypy Willysa. Powiedziałem dyrektorowi, że ja szybciej nie zrobię. Wszystkim sterował inż. Józef Dudek. Był też młodszy kolega o tym nazwisku – Wojciech. Bardzo zdolny inżynier – opowiada Jan Raczko.
Zbudowanie przedprototypu z wykorzystaniem spawalni, lakierni i innych elementów infrastruktury FSO kosztowało tyle co 10 zwykłych Polonezów, czyli około miliona ówczesnych złotych. Było wiadomo, że na jednym prototypie się nie skończy. Ponieważ zakładano, że w grę wejdą spore sumy (o tym, że jest to właśnie milion, okazało się później, już po zbudowaniu przedprototypu), dyrektor Tyszkiewicz poprosił o zorganizowanie spotkania ze specjalistami, którzy potwierdzą, że realizacja pomysłu jest realna.
