Za kilka miesięcy minie 25 lat od debiutu ultra sportowej linii 911-tek oznaczonej wywołującym emocję napisem – GT3. Do tej pory powstały cztery generacje pojazdów oparte na produkowanych przez ten czas seriach 996, 997, 991 oraz 992. Aby przekonać się, co na przestrzeni ćwierćwiecza zmieniło się w koncepcji tych aut, postanowiłem porównać je podczas bezpośredniego spotkania. (11/23)
Z uwagi na charakter samochodów porównanie ich w otwartym ruchu nie miałoby sensu i nie pozwoliłoby na obiektywną ocenę. Jedynym wyjściem było zorganizowanie spotkania na torze i porównanie wszystkich modeli w warunkach, które pozwalają na nieskrępowaną możliwość korzystania z potencjałów układów jezdnych i napędowych. Podczas testu towarzyszył nam Jan Niesiołowski – instruktor Porsche, którego doświadczenie z marką z Zuffenhausen pozwoliło wyciągnąć nieocenione wnioski z porównania wszystkich GT-trójek. Zapraszam zatem na leśną pętlę toru Kielce i relację z tego niezwykle intensywnego dnia.
Gdy w 1999 r. przyszedł na świat pierwszy z dzisiejszych bohaterów – 996 i tym samym po raz pierwszy pojawiło się oznaczenie GT3, można by myśleć, iż Porsche stworzyło nową odmianę 911-stki skierowaną do najbardziej wymagających i doświadczonych kierowców, lubiących swoje auta wykorzystywać na torach, z opcją samodzielnego tam dojechania, zadowalając się przy tym minimalnym komfortem przez nie oferowanym. Nic bardziej mylnego! Porsche kontynuowało po prostu pomysł, który na początku lat 70. zaowocował powstaniem modelu 2.7 RS.
Później owe elektryzujące literki pojawiły się w serii 964 (opis tego modelu znajdziecie w nr 12/2018) oraz w serii 993. Za każdym razem mieliśmy do czynienia z autem zorientowanym w stu procentach na doznania płynące z jazdy, a kwestie wygody schodziły na dalszy plan. Teraz nazwę zmieniono na wywołujące skojarzenia z wyścigami aut klasy GT – GT3, niemniej przydomek RS nie zniknął. Pojawia się w najostrzejszych ewolucjach serii GT3.
W owych czasach Porsche nie miało się najlepiej. Wprowadzając na rynek serię 996, firma zmierzyła się z ostrą krytyką zarówno wyglądu, jak i odejścia od świętości w postaci silnika chłodzonego powietrzem. Porsche borykało się z problemami finansowymi, a naocznym tego przykładem było wyjątkowo liche jakościowo wnętrze nowego modelu.
Jako dygresję muszę dodać kwestię rozszerzenia oferty firm produkujących stricte sportowe auta o nie do końca pasujące do wizerunku SUV-y. Pomysł wprowadzenia do sprzedaży modelu Cayenne prawdopodobnie uratował firmę, która dziś dzięki temu nie musi oszczędzać na bardziej ekscytujących modelach! Tą drogą podążają teraz wszyscy, z Ferrari włącznie…
Wracając do naszego pierwszego auta, na dzisiejsze standardy wnętrze wydaje się bardzo dopasowane, a sam samochód cudownie analogowy. W jego konstrukcji, oprócz elementów pożyczonych z innych modeli 911, zastosowano oparty na wyczynowych rozwiązaniach silnik 3.6, wyposażony w blok bodajże największego specjalisty od silników wyczynowych – Hansa Mezgera. Dzięki lżejszemu, wyścigowemu kołu dwumasowemu łatwo wkręca się na obroty dochodzące do granicznych 8 tysięcy. Przypomniało mi to wrażenia z jazd 964 RS, gdzie silnik wykazywał podobną lekkość w dochodzeniu do granicznych obrotów.
Samochód posiada utwardzone i obniżone zawieszenie pomagające w precyzyjnym (jak na wczesne 911-stki) poruszaniu się po zakrętach. Wrażenie analogowości doznań potęguje manualna skrzynia, w tym przypadku 6-biegowa.
Nie jestem odosobniony w ocenie serii 996 jako najmniej ekscytującej w historii modelu 911. Niemniej kontakt z modelem GT3 zdecydowanie zmienił moje nastawienie! Frajda z jazdy w mojej subiektywnej ocenie była większa niż w przypadku jego następcy, czyli modelu 997.
Należy pamiętać, że mojej ocenie podlegają konkretne egzemplarze i w tym przypadku, mimo iż w nowym modelu mamy system PASM (aktywne zawieszenie) i silnik o mocy zwiększonej z 380 do 415 koni, oddychający przez regulowany układ wydechowy pozwalający na większą swobodę akustyczną, więcej emocji dostarczyła mi podczas jazdy 996-tka. Nawet skrzynia biegów ze skróconymi drogami prowadzenia pomiędzy poszczególnymi biegami pracowała jakby nieco mniej precyzyjnie…
Samochód zmienił się natomiast optycznie na plus. Powszechnie krytykowane przednie reflektory o nieokreślonej formie przybrały klasyczny, okrągły kształt. Elementy aerodynamiczne zostały przemodelowane, a końcówki układu wydechowego powędrowały na środek – w miejsce charakterystyczne do dziś.
Zasadnicza zmiana zaszła również we wnętrzu. Wzornictwo deski rozdzielczej zostało zdecydowanie odświeżone, po raz pierwszy do wykończenia użyto alcantary oraz znacznie poprawiono ergonomię konsoli centralnej.
