Rok 1925 to dla nas zamierzchłe czasy, ale w motoryzacji to okres vintage – odreagowania wojennej traumy i rozpędu gospodarki większości krajów Europy. We Francji ruszyła seryjna produkcja Renault NN. (12/2021)
Charlie Chaplin nakręca „Gorączkę Złota”, a Sergiusz Eisenstein „Pancernika Potiomkin”.
Wtedy też zawarto Pakt w Locarno pomiędzy największymi państwami Europy: Wielką Brytanią, Francją, Włochami i Niemcami, który w sumie był bardzo korzystny dla tych ostatnich. Pomimo udziału w konferencji przedstawicieli Polski i Czechosłowacji, nasze racje nie zostały w ogóle wysłuchane, ale Francja potwierdziła sojusze z Polską i Czechosłowacją. To dodatkowo wzmacniało dotychczasowe kontakty z Francją i nasze zainteresowanie w kwestiach wojskowych.
W tymże roku Renault zorganizował słynny rajd z północy na południe Afryki swoimi sześciokołowymi ciężarówkami typu MH. Dokładnie takimi samymi, jakie znalazły się na wyposażeniu Wojska Polskiego. Były stosunkowo proste w obsłudze i bardzo odporne na warunki drogowe, co wykazał wspomniany już rajd na trasie o długości 23 000 kilometrów po całkowitych bezdrożach. Sześciokołową ciężarówkę napędzał czterocylindrowy silnik o pojemności 2120 ccm (skąd my znamy tę pojemność?), pozwalający na rozwijanie maksymalnej prędkości 50 km/h. W Polsce MH musiała konkurować z półgąsienicowymi Citroënami Kegresse.
We Francji pojawił się w ofercie Renault typ NN pozycjonowany raczej w klasie niższej z racji swego silnika o pojemności 951 ccm, kwalifikowanego do kategorii podatkowej 6CV. Był następcą modelu MT („Automobilista” 2/2021), w którym zastosowano hamulce na przedniej osi. W NN dodatkowo wydłużono jeszcze rozstaw osi. Poza tym wypełniał lukę pomiędzy małym MT i dużym KZ (10 CV).
Te samochody są dzisiaj mało znane wśród polskich kolekcjonerów. Przyczyn jest kilka – zapewne ich własności trakcyjne nie zachęcają, a powiazania z dawną polską motoryzacją też są słabo pamiętane. A szkoda, bo takie powiązania były i to od czasów sprzed I wojny światowej, kiedy inż. S. Rotmil prowadził przedstawicielstwo Renault w Warszawie na ulicy Jerozolimskiej 49 (potem Aleja Jerozolimska). Mam tu na myśli sprzedaż samochodów osobowych. Po wojnie, już w latach 20., bodaj pierwszym przedstawicielstwem była firma inż. A. Makowskiego, potem bardzo aktywna firma Esper z salonami w Warszawie, Katowicach i Krakowie. Na prospekcie reklamowym Makowskiego widzimy nieduże torpedo Renault, być może model MT lub NN.
Vintage tylko dla starszych kolekcjonerów?
Oczywiście nie. Wszystko zależy od fascynacji i w ten sposób Łukasz Waszak i wielu innych, kolekcjonuje samochody z zaskakująco długą metryką. Nie zniechęcają go parametry dynamiczne i trudności w sprawnym poruszaniu się staruszkami. Wręcz przeciwnie, to jest wyzwanie, a do tego dużo satysfakcji z sympatii okazywanej na każdym kroku pędzącemu weteranowi. Rozwijane prędkości pozwalają też na podziwianie mijanych krajobrazów.
Prezentowany na zdjęciach Renault pochodzi z 1927 r. Jego piętnastokonny silnik zapewnia po dłuższym rozpędzaniu prędkość 60 km/h. To całkiem sporo, jeśli wziąć pod uwagę, że jego masa własna to około 1150 kg, a hamulce dostarczają w dzisiejszych czasach sporo emocji. To i tak znacznie lepiej niż w poprzedniku KJ z hamulcami tylko na tylnej osi. Nadwozie to trzydrzwiowe torpedo kwalifikowane czasem jako czterodrzwiowe, ale do tylnej kanapy jest dostęp tylko z prawej strony.
Samochód został kupiony z rynku francuskiego, gdzie w rękach poprzedniego właściciela sporo jeździł na rozmaite imprezy weterańskie, aż do chwili, gdy silnik odmówił posłuszeństwa. Kupując taki samochód podejmujemy spore ryzyko, bo może się okazać, że naprawa silnika jest trudna, a nawet niemożliwa, zaś kupienie drugiego graniczy z cudem.
Może w tym wypadku nie byłoby tak źle, bo jak podają źródła, powstało ich w latach 1925-30 około 150 tysięcy. Nie był to więc unikat i nawet w Polsce nie jest jedyny. Na szczęście skuteczny remont silnika został bardzo dobrze wykonany w kraju i miałem okazję przekonać się, że pracuje wzorowo. Uruchamia się bardzo pewnie i bez hałasu, gdyż wyposażony jest w prądnicorozrusznik, silnik łatwo i pewnie wchodzi na obroty, co prawda niezbyt wysokie, ale robi to płynnie.
Nieco gorzej wygląda sprawa zmiany biegów, ale przypisuję to małemu jeszcze doświadczeniu kierowcy w wykonywaniu podwójnych wysprzęgleń i międzygazów. To niestety nauka, którą każdy chcący jeździć samochodem z niesynchronizowaną przekładnią musi przejść. Na szczęście konstruktorzy przekładni z tamtych lat zapewne o tym wiedzieli, bo koła w przekładniach mają nacięte „końskie zęby” i niełatwo je uszkodzić.
