Polskie motocykle lat 80. nie grzeszyły nowoczesnością. Kolejne powojenne klony dwusuwowego napędu napędzającego nasze jednoślady, który firma DKW opracowała w 1939, a wprowadziła do produkcji w modelu RT125 w 1940, na tle produkcji światowej nie były obiektem zachwytu. Mimo bez mała 40 lat wytwarzania zespołu napędowego, niczego w nim nie dopracowano, nie zmodernizowano, nie usprawniono na tyle, by stał się obiektem marzeń. DKW w Ingolstadt gruntownie zmodernizowała układy napędowe jednośladów bazujące na koncepcji RT125 już w 1954. Jej siostrzana IFA-MZ z Zschopau w 1956 wprowadziła do dzisiaj szanowaną wśród zwolenników zabytkowej motoryzacji serię ES, a w Polsce? (03/21)
W Polsce w Świdniku w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w połowie lat 70. zajęto się ornitologią. Jednak nawet wpadające w ucho ptasie nazewnictwo naszych jednośladów klasy 125 cm³ niewiele pomogło w pozytywnym postrzeganiu krajowych, przestarzałych, lekko zmodernizowanych motocykli, gdyż wszelkie Bąki, Gile, Kosy i Lelki nie śpiewały jak skowronki.
Owszem, w 1977 powiał SHL-owski „Wiatr” znad Kielc, ale nie był zbyt silny, aby wypełnić żagle tak, by można było z radością surfować na WueSKach 175-kach. Silnik zaprojektowany przez inż. Wiesława Wiatraka, zastosowany po raz pierwszy w modelu SHL M11W (1967) i rok później w SHL M17 Gazela, cierpiał na choroby wieku dziecięcego. Kłopoty z przepuszczającym kopakiem, rozlatująca się skrzynia biegów i charakterystyka silnika, w którym moc pojawiała się dopiero powyżej 4,5 tys. obr/min, w połączeniu ze źle dobranymi przełożeniami skrzyni biegów nakazywały kierowcy „żyłowanie” silnika, by uzyskać przeciętną dynamikę jazdy. Ptaki klasy 175 – Dudek, Kobuz i Perkoz nie zachwycały swym śpiewem.
Zatem dryfowaliśmy, wszyscy o tym wiedzieli, poczynając od konstruktorów, poprzez robotników produkcji, a kończąc na dystrybutorach i użytkownikach. Frazeologia WSK zaczynała się od dumnego Wszędzie, Szybko, Komfortowo (lata 70.), a zakończyła na Wiejski Sprzęt Kaskaderski (lata 80.)! Po okresie, w którym, by móc kupić motocykl WSK, należało być przodownikiem pracy lub znaczącym działaczem przewodniej siły narodu – PZPR, pozostało jedynie wspomnienie. W ostatnich latach produkcji przestarzałe ptaki zaległy w magazynach, a potencjalni klienci pytali o droższe, ale pożądane Jawy i MZ-ki. Sklepy żelazne i słynne PRL-owskie GS-y (sklepy Gminnych Spółdzielni Samopomocy Chłopskiej) oferowały sprzęt po obniżonych cenach, który jeszcze kilka lat po zakończeniu produkcji można było wyszukać i zakupić.
Rok 1985 – Polska, Świdnik
Młodzi motocykliści o stanie wojennym w Polsce (13 grudnia 1981 – 22 lipca 1983) dowiadują się jedynie na lekcjach historii i to dosyć pobieżnie. Ich wiedza ogranicza się do informacji, że w sklepach były wyłącznie ocet i musztarda, a inne artykuły sprzedawano na kartki oraz że nie wolno było przebywać poza domem wieczorową i nocną porą.
Pierwsze kartki na cukier wydrukowano z datą 25 lipca 1976 r., do dzisiaj taki zachowany „BILET TOWAROWY” znajduje się na pierwszej stronie albumu filatelistycznego, który założyłem onegdaj dla wiedzy potomnych. Początkowo drukowane w Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych talony miały znak wodny i skomplikowany, trudny do podrobienia nadruk. Od marca 1977 przypominały mały, co miesiąc drukowany, perforowany znaczek pocztowy, a w 1981, konkretnie od lutego, kupon na cukier odcinało się od zbiorczego talonu ważnego do października. Od stycznia 1982 kupon na cukier był tylko jednym z wielu na produkty żywnościowe na zbiorczej miesięcznej kartce.
Reglamentowano prawie wszystko: buty, zeszyty, kaszę i mięso, a w szczególności także alkohol, papierosy i benzynę, której sprzedaży zakazano po wprowadzeniu stanu wojennego. Od lutego 1982 można było tankować paliwo za okazaniem na stacji CPN ważnego dowodu opłaty za obowiązkowe ubezpieczenie OC oraz załącznika z miejscami na stempel z datownikiem, który wbijał pracownik stacji benzynowej. W 1984 zaprzestano stemplowania kart wydawanych przez PZU i zastąpiono je systemem odcinania kuponów ze zbiorczej wielomiesięcznej karty benzynowej. Sprzedaż na kartki całkowicie zniesiono 1 sierpnia 1989 za rządu Mieczysława Rakowskiego. Towarzyszyło temu uwolnienie cen, towary zaczęły być dostępne w wolnej sprzedaży.
W rzeczywistości pierwszej połowy lat 80. ciężko było normalnie funkcjonować. Życie prywatne zaprzątały problemy natury bytowej i politycznej, a w życiu zawodowym piętrzyły się problemy zaopatrzeniowe, wykonawcze, motywacyjne i co z tym związane – jakościowe. Produkcja motocykli dla Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, co może się wydawać dziwne zważywszy na jej skalę, stanowiła zajęcie uboczne. Podstawowym była produkcja sprzętu lotniczego.
Od 1978 r. centralne władze w Warszawie planowały przeniesienie produkcji motocykli do Zakładów Rowerowych „Predom-Romet” w Bydgoszczy. Był to karkołomny pomysł, a jego objawienie w okresie narastającego kryzysu gospodarczego wprowadziło zamieszanie i powodowało jedynie niepokój wśród pracowników WSK. Mimo tego fabryczny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy zintensyfikował prace nad udoskonaleniem przestarzałych motocykli, mając nadzieję, że produkcja jednośladów nie zostanie zarzucona. Tak się jednak nie stało. W 1984 ostatecznie zapadła decyzja: produkcja motocykli zostanie przeniesiona do Bydgoszczy. Jak pokazała historia, do tego nie doszło, jednak powiódł się pierwszy krok planu, wytwarzanie jednośladów w Świdniku ustało. 24 lipca 1985 r. ostatni ptak – Kos – zjechał z taśmy produkcyjnej. Miał numer 2 000 000.
Więcej w Automobiliście!
