Wędrówki i jak to dzisiaj nazywamy – transfery konstruktorów motoryzacyjnych okresu pionierskiego to bardzo ciekawy fragment historii. Tym razem o kolejnym epizodzie z życia Ferdynanda Porsche, który w początku swej kariery zawodowej był bardziej elektrykiem niż mechanikiem, ale kto wtedy potrafił rozgraniczyć te motoryzacyjne specjalności? (09/24)
W 1923 r. Porsche zdecydował się na przejście do zakładów Daimlera kierowanych wtedy przez Paula Daimlera – syna Gottlieba, który zmarł w 1900 r. Tu trzeba wspomnieć, że Porsche od 1905 r. był zastępcą Paula w austriackiej filii, czyli firmie Austro-Daimler. W 1922 r. doszło do sporu pomiędzy Paulem Daimlerem a zarządem firmy Daimler i ten obrażony przeszedł do Horcha czyli najważniejszego konkurenta w klasie samochodów luksusowych. W sporze poszło o to, że Rada Nadzorcza Austro-Daimlera oczekiwała produkcji dobrze sprzedającego się ekonomicznego samochodu, a Paul chciał inwestować w silniki ośmiocylindrowe, siłą rzeczy przeznaczone do sportu i do klasy prestiżowej.
Porsche był już wtedy zafascynowany doładowaniem silników za pomocą kompresora. W obecnych czasach króluje doładowanie za pomocą turbosprężarki napędzanej gazami spalinowymi, natomiast w początku XX wieku stosowano przede wszystkim sprężarki mechaniczne – napędzane silnikiem, tym samym, który doładowywały. W tego rodzaju konstrukcjach wywodzących się z lotnictwa, gdzie sprężanie powietrza było koniecznością przy lotach na większych wysokościach, nie występuje w praktyce efekt turbodziury. Doładowany silnik osiągał moc około 30% większą, ale w wielu przypadkach sprężarka była mechanicznie dołączana przez kierowcę. Dlaczego? Była to sprawa pewnego komfortu, gdyż mechaniczne sprężarki bardzo mocno hałasowały i już z daleka można było rozpoznać, czy silnik ma ją załączoną czy nie. W okresie późniejszym Mercedes Benz stosował w wozach sportowych np. automatyczne załączanie sprężarki na najwyższym biegu, co było powodem sprytnych działań konkurentów. Wystarczyło zaplanować bardzo krętą trasę, na której nie było możliwości włączenia najwyższego biegu i już „srebrne strzały” traciły swe przewagi.
Ferdynand Porsche mając już spore doświadczenie konstruktorskie, zdał sobie sprawę, że doładowanie miało sens tylko w przypadku silników wyścigowych i dużych luksusowych samochodów. Tak więc, podobnie jak Paul Daimler, konstruował zwycięskie samochody wyścigowe, ale także zaprojektował dwa imponujące samochody turystyczne z silnikami o pojemności 4 i 6,3 litra, które wkrótce zostały uznane za najlepsze modele w światowej konkurencji.
Jakiś czas później pojawiła się również edycja samochodu sportowego Model K z silnikiem 6,3 litra. Ten Model K miał krótszy rozstaw osi, efektowne rury wydechowe z prawej strony maski, a od 1928 r. nieco wyższą moc silnika. Od jesieni 1927 r. seryjne egzemplarze 400 i 630 również otrzymały taki wydech. Zmieniono także zawieszenie osi na resorach półeliptycznych.
Jednak, podobnie jak w przypadku wszystkich luksusowych samochodów tamtych czasów, trudno jest określić dokładny rok ich budowy. Zdarzało się, że gotowe podwozia były przechowywane przez miesiące, a czasem nawet lata, zanim otrzymały nadwozie. Daimler, na przykład, jeszcze w czerwcu 1934 r. wciąż posiadał zapasy podzespołów do typów 400 i 630, głównie podwozi! W rezultacie spotykane egzemplarze samochodów tych typów miały nadwozia, których kształt i linie były trudne do pogodzenia z rokiem budowy podwozia. Co więcej, nierzadko zdarzało się, że jedno i to samo podwozie otrzymywało drugie, a może nawet trzecie nadwozie w niezależnych firmach karoseryjnych.
