Czy na przełomie lat 50. i 60. konstruowanie samochodu z zespołem napędowym w miejscu, gdzie większość konstruktorów planowała umieszczanie walizek lub toreb z zakupami, było perspektywiczne? Spróbujemy się temu przyjrzeć z okazji 60. i 55. rocznicy rozpoczęcia produkcji dwóch ważnych modeli. Obydwa prezentowane są jakby „na zakładkę”, bo pierwszy z absolutnego końca produkcji, a drugi z pierwszej serii. (09/24)
W tamtych latach przykładów tylnego zespołu napędowego nie było tak mało – zacznijmy od całej rodziny Volkswagena, a potem w klasie popularnej mieliśmy jeszcze Renault R8, R10 z odmianami kabrio, Alpine oraz licencyjnymi Daciami i Bulgarenault, NSU Prinz, kilka modeli Fiata jak 500, 600, 850, i ich wersje licencyjne Seat i Zastava, Simca 1000, sowiecki Zaporożec 965 i 966, a wśród sportowych nie zapominamy o Porsche i w luksusowych o Tatrze. To tyle w Europie, a mieliśmy jeszcze maluchy z Japonii i paru innych krajów.
Wszystkie te samochody miały zawsze problemy z nadsterownością, a moce silników i prędkości systematycznie rosły, więc wiele firm planowało już przeniesienie zespołów napędowych na przód samochodu. Ten proces zaczął się już w końcu lat 20. XX wieku, a po II wojnie światowej zaczął być widocznym trendem. Citroën nie produkował już w ogóle osobówek i furgonów z tylnym napędem. DKW/ Auto Union również nie. Renault było w początku lat 60. po optymistycznych doświadczeniach z modelem R4, szwedzki SAAB, brytyjski Austin stawiały już tylko na napęd przedni. W Polsce projektując własny samochód klasy 1 litra, przymierzano się do napędu przedniego i tylnego (̎Automobilista̎̎ nr 2 i 3 z 2008 r.), ale zwyciężyła licencja na 125p.
̎Tysiączka̎
Jednak tylny napęd!
Czechosłowacka Skoda postawiła jednak ostatecznie na zblokowany napęd tylny. Prace nad projektem samochodu popularnego, a przy tym rodzinnego, czyli mieszczącego przynajmniej 4 osoby i trochę bagażu, rozpoczęły się w Mlada Boleslav w 1955 r. i już w 1956 były gotowe prototypy nowego całkowicie samonośnego modelu oznaczone jako 977 z klasycznym układem napędowym, 978 ze zblokowanym tylnym i wkrótce także 976 ze zblokowanym napędem przednim. Narodziny projektu nazwanego w końcu 1000MB były wbrew pozorom skomplikowane, gdyż decydenci zapewne poruszali się w nożycach pomiędzy nowoczesnością i ryzykiem, a kosztami wdrożenia projektu i przebudowy zakładu produkcyjnego w Mlada Boleslav. Z jednej strony inżynierowie konstruktorzy, a z drugiej skrzecząca rzeczywistość finansowa. Mówimy o czasach 10 lat po zakończeniu straszliwej wojny i wielkiej biedy w całej wschodniej Europie.
Setka
Wymóg czasów i polityki
W Czechosłowacji czy też innych krajach KDL częste zmiany modelowe nie były wymuszane przez spadek zainteresowania klientów, ale na rynkach światowych, dokąd czechosłowackie firmy jak np. Mototechna eksportowały motocykle i samochody już od 1946 r.(!) były ważne.
Wspominane stałe modyfikacje modelu 1000MB prowadziły też do znaczących zmian nadwoziowych u następcy, tak aby ten sam samochód wyglądał inaczej. Dzisiaj nazwalibyśmy to głębokim liftingiem i tak jest postrzegany model 100. Jego dopracowywanie zbiegło się też z wydarzeniami sierpnia roku 1968, czyli wojskowej interwencji wojsk Układu Warszawskiego w Czechosłowacji i przerwania działań demokratyzujących prowadzonych przez I sekretarza czechosłowackiej partii komunistycznej Aleksandra Dubczeka. Nastąpiły po niej spore zmiany w zarządzaniu Czechosłowacją, w tym coś w rodzaju federalizacji państwa.
W tym czasie wśród młodszych konstruktorów Mlada Boleslav oczekiwano decyzji o skonstruowaniu całkiem nowego samochodu, ze zblokowanym przednim napędem, który stawał się obiecującym standardem. Ruszyły prace nad przednionapędowym typoszeregiem 750, przemianowanym następnie na 760 – wspólnym projektem mladobolesławskich inżynierów i enerdowskich kolegów z Eisenach i Zwickau. Niestety, decyzje o produkcji nie zapadły, chociaż powstały ciekawe prototypy, gdyż raczej nastawiono się na szybką i masową produkcję, a przy tym większą dostępność dla „przeciętnego obywatela Czechosłowacji” samochodu rodzinnego, co miało uspokoić nastroje społeczne.
Trzeba pamiętać, że wydajność czechosłowackiego rolnictwa, praktycznie w 100% skolektywizowanego i państwowego przemysłu, nie zapewniały dostatecznej różnorodności na rynku, a jedynie relatywnie niskie ceny. Potrzebny był import, a na niego potrzebne dewizy z eksportu. Decyzja więc była prosta i niewymagająca gigantycznych nakładów – modernizujemy dobrze sprzedającą się Skodę 1000MB, aby dalej była tym samym, ale wyglądała inaczej.
