Škoda Sport Typ 966

Kiedy 25 września 1949 r. na trasie zmagań „O nagrodę miasta Brna” przed oczami widzów migały dwa małe bolidy, w Škodzie żartowano, że słońce wciąż osusza lakier na ich intrygujących aluminiowych nadwoziach.(02/24)

Popular alias Tudor

Uruchomienie wiosną 1946 r. seryjnej produkcji pierwszego powojennego modelu oznaczonego liczbą 1101 stanowiło niemałe wyzwanie dla zbombardowanej w ostatnich godzinach wojny fabryki Mladá Boleslav. Biorąc pod uwagę zakres odbudowy i dotkliwe braki surowcowe, termin przywrócenia wytwórczego rytmu zakładom należy uznać za imponujący.

Oczywiście, „nowość” była w istocie rozwinięciem konstrukcji Popular 1100 OHV Typ 927 oraz Popular 1101 Typ 938, a oznaczenia oraz wzmocniony silnik tej ostatniej wprost przejęła. Była to zatem technika z roku 1938, powielona do 1944 (i jednostkowo już w 1946) nieco ponad 7,5 tysiąca razy. Od sportu odległa o lata świetlne – tak pod względem możliwości rozwoju silnika z wałem podpartym na trzech panewkach, jak i mieszczańskich nawyków wysokiego nadwozia, zbudowanego w swej centralnej części nadal z drewna. Dalsze ograniczenia płynęły z kinematyki wahliwej osi tylnej nieposiadającej amortyzatorów – stabilność jazdy w zakrętach była dla powojennego modelu 1101, nazywanego lokalnie Tudorem, dyscypliną kompletnie obcą.

Oczywiście, poczciwe auto ustawiano na liniach startu przeróżnych sportowych konfrontacji, ale to głównie dzięki kunsztowi takich kierowców jak Václav Bobek, Josef Cemper, Miroslav Fousek, Viktor Krupička bądź Jaroslav Netušil rezultaty bywały zaskakująco dobre. W sezonie 1948 niepozorne 1101 obsadziły w swej klasie całe podium liczącego 2637 km Rajdu Polski, w którym na 80 zgłoszonych załóg aż 26 stanowiły czechosłowackie. Nie miały również skutecznej (klasowej) konkurencji w belgijskim, 24-godzinnym maratonie Spa-Francorchamps (136 okrążeń, 1972km), ani na tysiącu mil urugwajskich zmagań z tego samego sezonu. Zdobywały trofea dla załóg zupełnie prywatnych, ekip narodowych importerów bądź miłośników marki, nawet w tak renomowanych imprezach jak austriacki Rajd Alpejski lub szwajcarski Interlaken. Ale na format przygotowywanego przez Brno na wrzesień 1949 wielkiego święta motosportu i te osiągnięcia mogły być niewystarczające.

Duch Masaryka

Międzynarodowe wyścigi Velka cena Československa 1949, mimo nieustannie gęstniejącej politycznej atmosfery, wciąż wyraźnie nawiązywały do siedmiu edycji imprezy z okresu międzywojennego. Były organizowane na wydzielonej z podmiejskiej tkanki Brna tzw. starej pętli Masaryka. Jeszcze w 1929 sam prezydent poprosił o honorowy patronat nad widowiskiem, którego premiera uroczyście wybrzmiała 28 września 1930 r. Wyścigi zaliczały się do serii samochodowego Grand Prix, goszcząc absolutną, światową czołówkę zawodników. Warto też dodać, że pętla licząca w swej pierwotnej formie prawie 30 km wymagała od załóg klasy podstawowej (do 1,5-litra) przejechania piętnastu okrążeń, zaś silniejszej – siedemnastu! Już wczesne edycje zawodów gromadziły ponad sto tysięcy widzów, a medialnego zainteresowania mógłby pozazdrościć im współczesny kalendarz imprez tego typu niejednego kraju.

Tradycja i kontekst, naturalnie nie przez wszystkich pożądane, silnie przyciągały tym bardziej, że pierwszy powojenny rocznik otrzymał oficjalną aprobatę federacji FIA, w którą niedawno przemienił się AIACR, i był zgodny z wdrażanymi stopniowo nowymi regulacjami. Tak, to była już prawie Formuła 1, na osiem miesięcy przed oficjalnymi startem tego cyklu, zorganizowana w kraju zasłanianym żelazną kurtyną.

Start zapowiedziało kilkanaście zagranicznych załóg dosiadających bolidów w najwyższej wyczynowej specyfikacji – Ferrari 125/GPC, Maserati 4CLT/48 i Talbotów-Lago T26C. Zainteresowanie wydarzeniem przeszło wszelkie przewidywania organizatorów. Centrum prasowe nie było w stanie obsłużyć wszystkich przedstawicieli mediów, zaś widzów – według różnych źródeł – pojawiło się wzdłuż zmodyfikowanej trasy między 300 a 380 tysięcy! Korekty pętli polegały na wykorzystaniu powstałych po wojnie odcinków dróg, skróceniu do 17,8 km oraz odwróceniu kierunku jazdy na zgodny teraz z ruchem wskazówek zegara.

No dobrze, ale co ma z tym wspólnego przyciągający korniki i mole Tudor z dychawicznym silnikiem OHV?