Miała być autem na chwilę, a wytwarzano ją przez 26 lat. W światowej motoryzacji nie odegrała ważnej roli. W polskiej – już tak. Dziś jedni mówią, że „Syrena to nie samochód”, inni nazywają ją „Królową szos lub poboczy”. Syrena, pierwsza skonstruowana w Polsce osobówka, która doczekała się produkcji seryjnej, kończy właśnie 65 lat. (03/22)
Małolitrażówka
Cofnijmy się do wczesnych lat 50. Na obrzeżach stolicy działa Fabryka Samochodów Osobowych . Owoc jej pracy jest tylko jeden: Warszawa. Samochód duży, drogi, przeznaczony raczej dla instytucji państwowych i taksówkarzy. W prywatne ręce Warszawy trafiały rzadko, bo mało kogo było na nie stać. Jednym ze szczęśliwców był Julian Tuwim.
Potrzebny był samochód tańszy, na który mogliby pozwolić sobie nie tylko najbogatsi. Ówczesnej władzy masowy samochód jawił się jako zbytek, coś niepasującego do zamysłów państwa socjalistycznego. Aby uzyskać zgodę na prace nad nowym małolitrażowym samochodem przekonywano, że mógłby on być sprzedawany osobom zasłużonym takim jak przodownicy pracy czy artyści. Ostatecznie projekt dostał zielone światło.
Ma być tanio
Nowy pojazd (nazwa Syrena jeszcze nie istniała) musiał być tani w produkcji. Konstruktorzy chcieli, by pod maską pracowały silniki dwu- i czterosuwowe, chłodzone cieczą i powietrzem. Nie wykluczano nawet wariantu tylnosilnikowego! Aby prace poszły sprawnie, FSO kupiła kilka samochodów zagranicznych. Dzięki temu inżynierowie mogli dobrze przyjrzeć się stosowanym wówczas rozwiązaniom. Tworząc ramę nośną, zawieszenie oraz przeguby napędowe sugerowano się dokonaniami konstruktorów z DKW.
Ponieważ rynek cierpiał na niedobór stali, Stanisław Panczakiewicz przygotował projekt, który zakładał zbudowanie auta z wykorzystaniem głównie drewna. Drewniany szkielety pokryty płytą pilśniową zapewniał niezbyt kosztowną produkcję, będąc jednocześnie staroświeckim i, co gorsze, nietrwałym.
Konstruktor Stanisław Łukaszewicz, a wraz z nim spora część załogi, nie kryli niezadowolenia. Dość szybko powstał więc drugi, konkurencyjny prototyp oparty na szkielecie stalowym i wykorzystujący elementy Warszawy. W porównaniu z projektem Panczakiewicza samochód był niezgrabny. W dodatku jego produkcja wymagałby znacznie większych nakładów pieniężnych. Oczywiście zapewniał także lepszą wytrzymałość i lepiej rokował na przyszłość, ale to nie było wówczas najważniejsze. Wóz nie spotkał się z poparciem i trafił w któryś z ciemnych kątów żerańskich zakładów. Do dziś przetrwał tylko na nielicznych fotografiach.
Nowoczesne kształty
31 grudnia 1954 r. urzędnikom Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego pokazano wyklepany ręcznie samochód. Na przodzie wyeksponowano napis Syrena. W kolejnym roku przystąpiono do badań drogowych i tworzenia następnych prototypów.
Oficjalna demonstracja Syreny miała miejsce podczas XXIV Międzynarodowych Targów Poznańskich w lipcu 1955 r. Inżynier Władysław Skoczyński pisał w tygodniku „Motor”: Syrena jest limuzyną dwudrzwiową, czteroosobową o nowoczesnych kształtach. Nadwozie posiada konstrukcję mieszaną, tzn. do wysokości okien wykonane jest z blachy stalowej, zaś dach i oprawy okien (przedniego i tylnego) wykonano jako konstrukcję drewnianą obciągniętą dermatoidem.
Relacja „Motoru” prostuje nie do końca słuszne współczesne postrzeganie Syreny. Mówi się o niej zwykle wyłącznie jako samochodzie ze wszech miar przestarzałym już u swego zarania. Tymczasem choć konstrukcyjnie Syrena rzeczywiście nie wytyczała nowych szlaków, to jej sylwetka mogła uchodzić za elegancką, a nawet nowoczesną.
