Spośród wielu powojennych polskich konstrukcji motoryzacyjnych, dziś właściwie tylko ta jedna uważana jest za największą „straconą szansę” nawiązania do awangardy aut sportowych lat 60. Syrena Sport była piękna, nowoczesna i nie pasująca do ówczesnych realiów .Tak naprawdę była pomysłem kilku zapaleńców, którzy postanowili zrealizować swoje marzenia. Fenomenem nie był sam samochód, ale pasja tych, którzy mogli ją wtedy stworzyć. (01/2010)
Pracując we wczesnych latach 70. w Dziale Głównego Konstruktora (potem przekształconego w OBRSO), miałem jeszcze okazję widzieć ten samochód. Dotykać go, siedzieć w nim i zapamiętać zapach. Rzeczywiście, pomimo kurzu i tego wszystkiego, co kojarzy się z „pyłem historii”, była to konstrukcja inna od wielu szczelnie wypełniających „garaż Nr.2” w Falenicy przy ulicy Małowiejskiej 3A. Jeśli była ku temu okazja, zaglądałem tam chętnie, aż do dnia, kiedy postanowiono pozbyć się „niepotrzebnych”, zajmujących miejsce eksponatów tego „niby muzeum”. Było to wiosną roku 1978 lub 79.
Wykonane z tworzyw sztucznych nadwozie znacznie dłużej opierało się dziełu zniszczenia niż innych, znajdujących się tam prototypów. Kolejno, w kawałki niepotrzebnych fragmentów zamieniały się dwie Warszawy Ghia, Syrena Mikrobus, Syrena Pick-up, model podwozia wyposażony w zawieszenie hydropneumatyczne konstrukcji inż. Fryderyka Adlera. Tylko część eksponatów ocalało. Reszta przestała istnieć lub wryła się na zawsze w pamięć takich jak ja, którzy widzieli je po raz ostatni. O ile wiem, tylko kołpaki kół Syreny Sport, należące wcześniej do jednej z Ghii, udało się uratować – kupił je jeden z pracowników przez tzw. BOMiS (Biuro Obrotu Materiałami i Surowcami), ale i one niepotrzebnie przepadły.
Syrena Sport powstała jako jeden jedyny jeżdżący prototyp (a właściwie używając nomenklatury fachowej – przedprototyp) i nie jest prawdą, że zbudowano ich więcej. Również kompletne nadwozie było jedno – to, które poprzez wydanie nieprzemyślanego polecenia potem zniszczono. Nie było innego modelu, żadnej kopii czy repliki. Był to tylko ten samochód!
Geneza Syreny Sport jest kompilacją wydarzeń i faktów, które postaram się tu przytoczyć. Wiedza o nich pochodzi od Ludzi, z którymi mogłem porozmawiać, kiedy jeszcze była taka możliwość, lub od tych, którzy byli współtwórcami samochodu. Nie jest to więc „interpretacja” zdarzeń , ale jedynie ich zapis.
Jak powszechnie wiadomo, w drugiej połowie lat 50. (w czasie tzw. „odwilży politycznej” po roku 1956), w FSO prowadzono wiele prac mających na celu modernizację produkowanych tu samochodów zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i technologii produkcji. W największym stopniu dotyczyło to oczywiście sztandarowego produktu, którym był samochód Warszawa, ale sporo uwagi poświęcono także „produkcyjnej” wersji samochodu Syrena.
Dyrektor Techniczny Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego inż. Dawid Jung, oraz pełniący funkcję Głównego Konstruktora (BKD – Biura Konstrukcyjno-Doświadczalnego) inż. Karol Pionnier (Charles Aimée), już wtedy zwracali uwagę, że era samochodów małolitrażowych opartych na konstrukcji aut przedwojennych bezpowrotnie się kończy. Europa odchodziła od ciężkich rozwiązań „ramowych”. Nowe tendencje wyznaczane były przez Fiata, Citroëna, Renault i mimo że przedwojennego, to ciągle unowocześnianego VW. Żaden z tych samochodów nie był już wyposażony w silniki dwusuwowe, które z innych niż u nas względów dominowały jedynie w autach braterskiej NRD i o dziwo – w szwedzkich SAABach. Tam jednak miało to uzasadnienie, wziąwszy pod uwagę istniejący ciągle park maszynowy i doświadczenie produkujących je zakładów. Tak naprawdę to poczciwa DKW była, delikatnie mówiąc, „inspiracją” naszej Syreny, tyle, że jej serce pochodziło z mocno wyeksploatowanych już zakładów w Bielsku. Z ekonomicznego punktu widzenia nic nie stało więc na przeszkodzie, aby zaniechać produkcji S15 i przystąpić do wytwarzania nowej jednostki napędowej. Dlaczego więc nie czterosuwu?
Jeszcze pod koniec roku 1957 inż. Dawid Jung rozmawiał o tym z inż. Władysławem Skoczyńskim, a potem przedstawił swój pomysł Dyrekcji FSO. O dziwo, w klimacie „politycznej odwilży” i chęci modernizacji wszystkiego, co można było zmodernizować (np. Warszawa M20 U, Warszawa model roku 1957, prace nad „górnozaworowym” silnikiem S21), projektu nie odrzucono. Oznaczało to przyzwolenie na opracowanie konstrukcji nowego silnika, który mógłby być zastosowany w przyszłych samochodach małolitrażowych Made in FSO, a może i nie tylko?
Więcej w Automobiliście
