Legendę znają wszyscy. A Tatrę? Polsce, jeśli pominąć ciężarówki, trzeba byłoby chyba odpowiedzieć – prawie nikt. Ale już w Czechach tę markę i jej historię zna każdy. A uznanie wśród znawców i kolekcjonerów z pewnością rozeszło się daleko poza granice dawnej Czechosłowacji. Unikatowe rozwiązania techniczne, fenomenalny design, niezwykłe historie i zwroty akcji. A dziś przedmiot marzeń wielu kolekcjonerów i mocna pozycja na rynku zabytkowej motoryzacji. To właśnie Tatra. Przyjrzyjmy się choć części jej historii. (09/25)
Pionierskie technologie i mistrzowski design
Tatra produkowała samochody od 1898 r. Już ten fakt daje czeskiej firmie znaczące miejsce w historii motoryzacji. Jednak technologicznym przełomem był dopiero rok 1923, kiedy fabrykę opuszcza pierwsze wielkie dzieło głównego inżyniera Tatry, Hansa Ledvinki – Tatra 11. Wizualnie auto nie różni znacząco od swoich rówieśników, jednak od strony technicznej prezentuje aż trzy kluczowe rozwiązania – chłodzony powietrzem silnik (jeszcze z przodu), nadwozie umieszczone na ramie rurowej i wahliwe bezprzegubowe półosie z tyłu. Wszystkie te rozwiązania staną się znakami rozpoznawczymi Tatry praktycznie do dziś. Obecnie Tatra produkuje wyłącznie ciężarówki, ale większość z nich charakteryzuje się silnikiem chłodzonym powietrzem, centralną rurową ramą i wahliwymi tylnymi półosiami – dokładnie jak osobowa Tatra 11 z 1923 r.! Ponad 100 lat technologicznej konsekwencji!
Kolejnym przełomem było przeniesienie silnika do tyłu. Początek lat 30. XX w. to poszukiwania optymalnego rozwiązania przeniesienia napędu. Jedną z odpowiedzi był silnik umieszczony z tyłu. W latach 1931-33 Ledvinka stworzyłó dwa prototypy Tatry V570 – pierwszy charakteryzuje się wyłącznie tylnym silnikiem, drugi – opływowym, garbatym kształtem. W tym momencie zaczął się najważniejszy etap w historii osobowych Tatr – epoka opływowych nadwozi, w modnym art-decowskim stylu streamline, zapewniającym koprzywnickim autom znakomitą aerodynamikę i niepowtarzalny wygląd.
Kto komu spoglądał przez ramię?
Zatrzymajmy się na chwilę przy prototypowym modelu V570. Opływowe nadwozie, tylny napęd z chłodzonego powietrzem silnika. Czy nie przypomina nam to zaprojektowanego przez Ferdynanda Porsche słynnego KDF-Wagena, znanego lepiej jako Volkswagen Garbus? Często się słyszy, że Porsche skopiował rozwiązania Tatry. Sprawa jest jednak bardziej złożona. Ledvinka i Porsche nie ukrywali, że wzajemnie się inspirowali. Sam Porsche miał przyznać, że „czasem ja mu spoglądałem przez ramię, czasem on mnie”.
Rozwiązania techniczne V570 pojawiły się już w pierwszym prototypie w 1931 r. Ale prawie jednocześnie (1931-32) Ferdynand Porsche na zlecenie Zündappa zaprojektował model Typ 12, charakteryzujący się opływowym nadwoziem i również umieszczonym z tyłu silnikiem. W 1933, kiedy Tatra pokazała opływowy model V570, Porsche przygotował dla firmy NSU bardzo podobny w kształcie prototyp Typ 32, który miał już umieszczony z tyłu chłodzony powietrzem silnik typu bokser.
Jeśli chodzi o kształt nadwozia, to koncepcyjnie nie należy go jednak przypisywać ani Tatrze, ani Ferdynandowi Porsche – tu bez żadnych wątpliwości kluczową postacią był Paul Jaray – specjalizujący się w aerodynamice żydowski inżynier węgierskiego pochodzenia, który już w 1923 r. założył firmę Stromlinien Karosserie Gesellschaft i opracował szereg aerodynamicznych projektów dla różnych branż i producentów. Jaray współpracował z Tatrą, która kupiła u niego licencję na projekt nadwozia do modelu T77.
Nie można też pominąć nazwiska kolejnego inżyniera żydowsko-węgierskiego pochodzenia – Josefa Ganza, który od lat 20. promował ideę taniego samochodu „dla ludu”. Jego pierwszy prototyp – Ardie-Ganz powstał w 1930 r. A w 1933 na berlińskiej wystawie motoryzacyjnej pokazał kolejne auto swojego projektu – Standard Superior, w którym można dostrzec sporo wspólnych cech zarówno z Tatrą V570, Porsche Typ 12, jak i późniejszym Volkswagenem. Im głębiej się dłubie w tym temacie, tym bardziej wątpliwe jest prawdziwe ojcostwo tych rozwiązań. Być może nowe rozwiązania nigdy nie są tworem jednego wynalazcy, a po prostu dzieckiem swoich czasów?
Pierwsza z rodziny
Po skonstruowaniu opływowego prototypu V570 kierownictwo Tatry doszło do wniosku, że nowoczesny design bardziej pasuje do drogiego pojazdu luksusowego niż do ekonomicznego auta dla ludu. Projekt V570 porzucono, ale jego rozwiązania stały się kluczowymi elementami pierwszej seryjnej opływowej Tatry i jednocześnie jednego z pierwszych na świecie seryjnie produkowanych samochodów o streamlinowym nadwoziu – modelu T77. Umieszczony z tyłu, chłodzony powietrzem 3-litrowy silnik V8, o mocy 60 koni rozpędzał auto do 145 km/h. Nadwozie miało jeszcze tradycyjną konstrukcję – blaszane pokrycie na drewnianym szkielecie.
W latach 1934-35 wyprodukowano 101 egzemplarzy modelu T77 pierwszej serii, którą najłatwiej poznać po dwóch wąsko rozstawionych reflektorach. Od 1936 do 1938 r. produkowano zmodernizowaną wersję77a – zewnętrznie różniła się trzecim, centralnym reflektorem drogowym, a wewnętrznie większym i mocniejszym silnikiem (3,4 litra i 70 KM), pozwalającym na jazdę z prędkością 150 km/h. Powstały 154 egzemplarze wersji 77a, a łącznie jedynie nieco ponad 250 Tatr 77/77a. Do dziś przetrwało podobno ok. 20 – nic dziwnego, że to auto nie tylko wygląda jak milion dolarów. Pewnie obecnie tyle kosztuje…
Wróćmy do designu – tak jak chłodzony powietrzem, umieszczony z tyłu silnik i wahliwe półosie stanowiły techniczne DNA Tatry, tak trzy przednie reflektory i opływowa sylwetka z charakterystyczną płetwą na grzbiecie stały się na kolejne ćwierćwiecze unikatowymi cechami jedynego w swoim rodzaju pojazdu. Modele Tatry łatwo pomylić między sobą, ale nie da się Tatry pomylić z żadnym innym samochodem!
Więcej w Automobiliście!
