Tylny napęd, 3-litrowy silnik z turbodoładowaniem, dach typu T-top i sylwetka, którą fani marki rozpoznają nawet po omacku w ciemności – Supra, choć jej nazwa może sugerować coś innego, nie jest super samochodem z umieszczoną centralnie jednostką napędową na miarę Hondy NSX, ale na pewno bardzo solidnym grand tourerem. Ustrzeliliśmy sztukę w fenomenalnym stanie! (04/25)
Nie od razu Kraków zbudowano
Supra ma w kategorii Pochodzenie rodzinne status „to skomplikowane”. Ze względu na sześciocylindrowy, rzędowy silnik wywodzi się w prostej linii z legendarnego 2000 GT, jednak nim stała się pełnoprawnym samodzielnym modelem, wypączkowała z linii Celiki jako jej wersja „na pełnym tłuszczu”. Z początku, a więc w roku 1978, nazywała się bowiem Celica Supra i była w gruncie rzeczy taką właśnie Celiką liftback drugiej generacji, tylko… bardziej. Od słupka A do końca nadwozie było w gruncie rzeczy identyczne, pomijając galanterię i wyposażenie wnętrza, tyle że maska i przednie błotniki zostały wydłużone o niecałe 13 cm, żeby między przednimi kołami zmieścił się zamontowany wzdłużnie silnik o liczbie cylindrów zwiększonej z czterech do sześciu. To trochę jak w przypadku BMW 2000 C, które przeistoczyło się w E9, przy okazji zyskując pas przedni upodabniający je do limuzyny serii E3.
Japończyk w kowbojkach
Koncepcja stworzenia takiego auta wyszła od amerykańskich dilerów Toyoty, którzy na swoim rynku potrzebowali samochodu mającego konkurować z popularnym Nissanem 280 Z. Nastawiona bardziej na sport i wyposażana wyłącznie w jednostki czterocylindrowe Celica nie mogła sprostać temu wyzwaniu – konieczny był pojazd o cechach personal luxury coupé, a więc bardziej zrelaksowany, komfortowy, ale dysponujący także odpowiednią rezerwą osiągów. Ponieważ czas naglił, nowy model zbudowano w oparciu o już istniejącą platformę, być może nie zakładając na tym etapie, że pewnego dnia ten zrodzony z potrzeby chwili eksperyment wybije się na niezależność i zapracuje na własną legendę.
Metoda małych kroków
Nie nastąpiło to jednak od razu. Druga generacja, z lat 1982-86, nadal nazywała się Celica Supra i opierała się na platformie technologicznej modelu, od którego zapożyczała część nazwy, ale tym razem nie potrzeba już było aż tak wprawnego oka, by je odróżnić. Przede wszystkim Supra otrzymała niepowtarzalny pas przedni, z tak modnymi wówczas chowanymi reflektorami. Staną się one na pewien czas znakiem rozpoznawczym tego modelu i pozostaną z nim także w kolejnym wcieleniu – pierwszym, które ostatecznie porzuci pokrewieństwo z bardziej pospolitą mniejszą siostrą i wyewoluuje w kierunku pełnokrwistego gran turismo. Nie mogło być zresztą inaczej, ponieważ Celica następnej generacji stała się samochodem przednionapędowym, co jawnie kłóciło się z pozycją rynkową, jaką wywalczyła sobie jej szlachetniejsza odmiana. Jeżeli miała ją utrzymać, rozdzielenie tych syjamskich bliźniąt było nakazem zdrowego rozsądku i marketingową koniecznością.
Nieprzekraczalna granica
Wyobrażamy sobie, że gdy w 1985 r. zadebiutowała Celica T160, oparta na przednionapędowej platformie T, współdzielonej z Coroną, na fanów Supry musiał paść blady strach. Czy to oznaczało, że flagowy grand tourer japońskiej marki, od zarania swych dziejów technologicznie spokrewniony z mniej szlachetną siostrą, pójdzie na haniebny kompromis i przestanie wysyłać napęd „na południe”? I co jeszcze, może dostanie czterocylindrowe silniki, a jedyne, co będzie go odróżniać od pospolitej Celiki to chromowane dodatki, materiały wykończeniowe i plakietki na nadwoziu i we wnętrzu? Gdyby ta historia rozgrywała się w Stanach Zjednoczonych, nie można by wykluczyć podobnego finału, ale na szczęście w Japonii takie rzeczy są kwestią honoru.
Więcej w Automobiliście!
