Trampek, plastuś, mydelniczka, ford karton – to chyba już zapomniane przydomki, jakimi obdarzano ten skromny samochodzik. Zapewne dlatego, że obecnie w całości przeszedł do świata zabytków. Chociaż prawdę mówiąc, to w połowie lat 70. był już zabytkiem techniki, mimo że w NRD czekało się na niego w kolejce nawet 15 lat, a w Polsce stanowił poważną alternatywę dla Polskiego Fiata 126p. (02/22)
Wierny towarzysz podróży?
Czy to tylko spełnienie hasła, że na „bezrybiu i rak ryba”? W dużym stopniu tak było, ale nie na początku. O tym, że słowo trabant znaczy mniej więcej to samo co sputnik, większość z nas wie i wiąże jego premierę „całkiem przypadkowo” z pierwszym lotem sztucznego satelity Ziemi czyli Sputnikiem-1, 4 października 1957. Rosyjski Sputnik był lekkim szokiem dla Amerykanów, bo świadczył o przodującej technice ZSRR, przynajmniej rakietowej. Trabant już takim szokiem nie był, chociaż dla przeciętnego „enerdowca” stanowił taką samą obietnicą, jaką 15 lat później w Polsce dawał PF 126p. Mały ciasny, ale własny i… niedrogi. W Polsce model 600 był najtańszym samochodem oferowanym przez Motozbyt.
Mały Trabant całkowicie zrywał z dotychczasową techniką IFY F8, F9, P70 i Wartburga, tkwiącymi korzeniami jeszcze w latach 30. Całkowicie stalowy samonośny szkielet z poszyciem z duroplastu, czyli tworzywa sztucznego, był nowością nie tylko w NRD, chociaż to poszycie wypróbowano już w P70, ale tam była rama i sporo drewna. Duroplast okazał się zresztą bardzo trwały i przez to w początku lat 90. stanowił poważny problem przy utylizacji setek tysięcy Trabantów w zjednoczonych Niemczech.
Nie wszystkie jednak zutylizowano, bo część z nich trafiła np. do Polski, gdzie nie wolno już było rejestrować nowych samochodów z silnikami dwusuwowymi. Jednak „Polak potrafi” – tuż za granicą polsko-niemiecką spotykali się Polak i Niemiec i za powiedzmy 100-200 marek ten pierwszy otrzymywał Trabanta z papierami. Następnie odkręcał tabliczkę znamionową i blachy ze swego steranego życiem Trabanta i przykręcał je do zadbanego niemieckiego. Co robił ze starym? Nie wiem, ale czasem wystarczał kubełek zielonej farby, żeby żab nie straszył i… do stawu, albo powstawali bliźniacy. Znam parę takich przypadków. Podobnie zresztą odmłodzono wtedy sporo Austinów Mini. Być może z tego powodu wiele Trabantów wykazuje wyposażenie nie bardzo pasujące do swego rocznika.
Nie tylko to było (i jest) jedyną przyczyną niezgodności, które mogą być problemem dla ortodoksyjnie restaurujących Trabanty. W Zwickau przyjęto założenie, że kolejne modyfikacje samochodu powinny pasować do starszych modeli. Oczywiście nie dotyczy to wymienności wszystkiego pomiędzy Trabantami P50 / P60 i modelem 601. Mówiąc w skrócie, kupując w miejsce zużytego elementu nowy, z nowszego modelu, możemy go spokojnie zamontować. To nie działało dokładnie tak, ale dla wielu ważnych zespołów ta wymienność była faktem. Później okazało się to przekleństwem Trabanta, szczególnie nowszej wersji 601, przez co starzał się on nawet szybciej niż nasza Syrena, a trwał dłużej niż ona.
Czy był dobrze skonstruowany?
W swoich założeniach raczej tak, ale w szczegółach miał wiele wad. Dla posiadaczy nowych modeli P50-1, które trafiły do Polski już w 1959 lub 1960, utrapieniem była koszmarnie zła wentylacja wnętrza. To małe pudełko miało jedyny wlot powietrza do kabiny przez niewielki otwór w lewej części przedniego pasa i odsuwane okienka z plastykowymi trójkącikami, które łatwo było połamać.
Silnik i skrzynia biegów (w modelu P60 od 1962 synchronizowana) były mocnymi atutami tego samochodu. To, że do prędkości maksymalnej, czyli 100 km/h, 23-konny P60 rozpędzał się w 50 s, mało komu przeszkadzało. Silnik był prosty i wiele napraw można było wykonać w słabo wyposażonym warsztacie albo w garażu. Dużą dolegliwością było umiejscowienie prądnicy w najmniej do tego odpowiednim miejscu, czyli z przodu pod silnikiem, i przerywaczy układu zapłonowego dostępnych dopiero po zdjęciu koła. Toporne zawieszenie na poprzecznych resorach było proste i niewymagające, jeśli chodzi o eksploatację. Hałaśliwy silnik miał jedną obiecującą cechę, a mianowicie sterowanie mieszanką odbywało się za pomocą stawidła obrotowego, co dawało spore możliwości modyfikacji w przypadku użycia samochodu w sporcie i tak też bywało.
Dramatycznie źle rozwiązano połączenie „wideł” czy też „jaskółki”, jak to niektórzy nazywają, na której zamocowany był silnik i elementy przedniego zawieszenia z resztą szkieletu. To się łamało nie tylko po lekkim osłabieniu przez korozję. Importowane do Polski Trabanty 600 łamały się już w okresie gwarancji! Fabryczna „zmiana ratunkowa”, zalecana przez producenta, była wykonywana w ramach gwarancji przez stacje TOS (Techniczna Obsługa Samochodów), ale ich technologia przedłużała życie tego elementu tylko o kilka lat. Jeśli dziś kupujemy Trabanta, powinna to być dla nas pierwsza rzecz do sprawdzenia. W latach 60. pęknięcie tego elementu powodowało nieprzedłużenie przeglądu technicznego.
Dzisiaj na egzemplarz kupiony w Polsce w tamtych latach trudno trafić, bo np. w 1963 r. sprowadzono ich tylko około 500. Generalnie starszych egzemplarzy P50, P60 i 600 jest niewiele w naszych kolekcjach. W niemieckich też zostało ich niewiele, z powodu wspomnianej likwidacji w początku lat 90. Jednak na organizowane zloty w Zwickau przyjeżdża nawet 2-3 tysiące tych nostalgicznych, szczególnie dla „Ossi”, samochodów.
