Po co kupować zabytkowe Porsche czy Mercedesa, skoro jest Triumph Stag? Triumph Stag prezentuje się zjawiskowo. To zasługa urodzonego w Turynie Giovanniego Michelottiego (1921-1980), który stworzył również takie auta jak wyjątkowej urody BMW 700 czy całą serię modeli Triumpha. Pierwotny plan zakładał, że Stag bazować będzie na Triumphie 2000. To, co ostatecznie wyszło spod ręki Michelottiego, miało niewiele wspólnego z protoplastą. Wóz zachował co prawda układ napędowy i zawieszenie, ale stylistycznie była to inna bajka. Zakładano, że nowy Triumph trafi do produkcji w 1968 r. (01/25)
Co tak późno?
Dziś wiemy, że pierwsze egzemplarze mogły opuścić fabrykę dopiero dwa lata później. Skąd takie opóźnienie? Powodów było wiele. Jako jeden z nich wymienić trzeba kłopoty finansowe po fuzji Leyland Motors i BMC, która w 1968 r. zaowocowała powstaniem British Leyland.
Nie mniej ważne były rozterki związane z wyborem odpowiedniego silnika. Inżynierowie wypróbowali wiele wersji, łącznie z gotowym, rzędowym 6-cylindrowym silnikiem z Triumpha 2000. Ostatecznie stanęło na opracowanej na nowo trzylitrowej jednostce V8, której wielomiesięczne testy nie uchroniły przed niedoróbkami.
Czemu nie inny silnik?
Zastanawiać może, dlaczego Anglicy zdecydowali się na zbudowanie nowego silnika. Przecież British Leyland był w posiadaniu praw do cieszącej się dobrą opinią jednostki V8 znanej z Buicków. Ten produkowany na Wyspach motor z powodzeniem trafiał do Roverów, Land Roverów i Range Roverów, więc co stało na przeszkodzie, by napędzał również Triumpha?
Inżynierowie twierdzili, amerykańsko-angielskie V8 nie daje się dopasować do Staga. Jest to możliwe, ale główny problem tkwił w kwestiach finansowych i zdolnościach produkcyjnych. British Leyland miał kłopot z zaspokojeniem w tej kwestii potrzeb Rovera. W takim wypadku przydałoby się rozbudować hale, ale na to nie było pieniędzy. Montowanie do Triumpha jednostki, której i tak brakuje, nie wydawało się zatem rozsądne.
Zaczął nieźle, ale…
Na rynek brytyjski Stag trafił w końcu 9 czerwca 1970 r. Dostępny był jako kabriolet z ręcznie chowanym miękkim dachem lub ze zdejmowanym dachem twardym. Z technicznego punktu widzenia, Stag był w momencie premiery autem dość zaawansowanym. Oferował niezależne zawieszenie wszystkich kół, wspomaganie kierownicy, regulowaną kolumnę kierownicy, elektryczne szyby, składane i regulowane przednie siedzenia i zapalniczkę.
Chwalony był w prasie, ale nie wśród użytkowników. Wnioski reklamacyjne spływały do siedziby marki szybciej, niż ktokolwiek był to w stanie przewidzieć. W efekcie na swym docelowym rynku amerykańskim samochód sprzedawał się słabo. Gwoździem do trumny okazał się kryzys naftowy, który nie pomógł także innym paliwożernym samochodom. W efekcie w 1973 r. Stag pożegnał się z rynkiem amerykańskim. Niestety, z uwagi na wątpliwą reputację również na rodzimym rynku samochód miał się nie najlepiej. W zakładach Triumpha robiono sporo, by zmniejszyć usterkowość auta, ale ze wszystkimi problemami i tak się nie uporano.
Dobry czy niedobry?
Wspomnianych awarii być może byłoby mniej, gdyby nie fala strajków, która w latach 70. przetoczyła się przez brytyjski przemysł, a zwłaszcza przez British Leyland. Pracownicy wykonywali swoje zadania, ale standard tej pracy z pewnością nie był tym, czym być powinien.
W momencie debiutu spodziewano się, że roczna produkcja Staga wyniesie mniej więcej 12 000 sztuk. Ostatecznie do klientów trafiło nieco ponad dwa razy więcej aut, ale w ciągu siedmiu lat. W 1973 na nowego Triumpha zdecydowało się 5500 osób co, jak się miało okazać, było najlepszym wynikiem w historii auta. W 1974 sprzedaż spadła do 3442 sztuk, a w 1975 do 2898. W ostatnim roku produkcyjnym salony dilerów opuściło już tylko 1800 egzemplarzy. W czerwcu 1977 produkcję zakończono z wynikiem 25 939 sprzedanych aut.
Stag odszedł w niesławie, ale nie mógł być taki zły, skoro szacunki mówią, że 35% wyprodukowanych egzemplarzy zachowało się do dziś. Mało tego, blisko połowa Stagów, jakie sprzedano na rynku brytyjskim, wciąż istnieje! Całkiem nieźle jak na auto, nad którym i właściciele, i mechanicy przez lata zgrzytali zębami. Spory procent zachowanych aut daje dziś całkiem niezłe możliwości przy poszukiwaniach. Sprawdźmy zatem, jak to było w przypadku granatowego egzemplarza z naszych zdjęć. Zwłaszcza, że Hubert postawił sobie za cel zdobycie Triumpha niewymagającego remontu.
Więcej w Automobiliście!
