Napisać, że Volkswagen Passat to w Polsce legenda, to właściwie nie napisać nic. Co sprawiło, że ten model odcisnął tak silne piętno w świadomości miłośników motoryzacji? Stylistycznie nigdy nie zachwycał, nie wnosił też przełomowych rozwiązań inżynieryjnych, a pod względem niezawodności trudno nazwać go bezkonkurencyjnym. A jednak Passat zdobył serca kierowców. Być może odpowiedź na to zjawisko kryje się w bliższym poznaniu dwóch generacji, które najmocniej przyczyniły się do budowania jego legendy. (12/25)
Jeśli spojrzymy na pełen przegląd modeli Volkswagena, szybko zauważymy, że choć Passat jako typoszereg urósł do rangi prawdziwej legendy, jego pierwowzór – model B1 – pozostaje dziś autem niedocenionym, często pomijanym nawet przez wiernych sympatyków marki. Po części wynika to z faktu, że w historii Volkswagena samochody chłodzone powietrzem zawsze pozostawały w cieniu kultowego Garbusa, a te z chłodzeniem wodnym – w cieniu sukcesu Golfa. Nie bez znaczenia są też liczne mity, które przez lata narosły wokół pierwszej generacji Passata, skutecznie spychając ją na margines historii marki.
Mit NSU
Jednym z najbardziej krzywdzących mitów jest odebranie palmy pierwszeństwa Passatowi przez stwierdzenie, że pierwszym Volkswagenem z napędem na przednią oś był nie Passat, ale K70. I choć teza ta ma w sobie jakąś część prawdy, to wytłumaczenie tego zagadnienia jest o wiele bardziej skomplikowane. Bo o ile K70 istotnie był pierwszym przednionapędowym samochodem firmowanym przez VW, to trudno nazwać go tak naprawdę Volkswagenem.
By lepiej zrozumieć ten problem, musimy cofnąć się do 1967 roku, kiedy to zadebiutował NSU Ro80 napędzany silnikiem Wankla. Wóz ten nie tylko przez użycie jednostki napędowej z wirującym tłokiem był niezwykle awangardowy jak na swoje czasy. Wiele rozwiązań technicznych zarezerwowanych dla samochodów sportowych czy luksusowych znalazło zastosowanie w Ro80. Nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie koszty wytwarzania, które zrujnowały firmę, pomimo że sam samochód sprzedawał się całkiem nieźle. Trzeba było zadecydować czy przekonstruować flagowy model, by kastrując go z niektórych kosztownych rozwiązań sprawić, że firma będzie na nim wreszcie zarabiać? Czy też może pójść drogą Citroëna i tak jak w przypadku legendarnego modelu DS opracować jego tańszą alternatywę, która w całości dochodów firmy zrekompensuje straty?
Wybrano to drugie rozwiązanie. Jednak problem polegał na tym, że firma była tak wydrenowana z pieniędzy, że już projektowanie stanowiło nie lada wyzwanie ciągnąc się w nieskończoność, a co dopiero wdrożenie nowego modelu do produkcji. Tak do życia powołano NSU K70. Nazewnictwo modeli wiązało się z określeniem typów silników – „Ro” od rotary czyli z wirującym tłokiem oraz „K” – od kolben czyli korbowy. Cyfry określały moc silnika wyrażoną w koniach mechanicznych.
Tylko jeden
Koszt przygotowania do produkcji nowego wozu był jednak zbyt wysoki, by budżet NSU zmasakrowany przez wytwarzanie Ro80 był w stanie go udźwignąć. Wkrótce okazało się, że pomimo świetnego produktu NSU z dnia na dzień stało się bankrutem. Z pomocą przyszedł wówczas Volkswagenwerk AG, który wykupił w 1969 roku NSU i połączył go z wykupionym 5 lat wcześniej koncernem Auto Union, do którego należało Audi.
O tym jak układała się współpraca pomiędzy zarządem Volkswagena a NSU, najlepiej świadczy anegdota opisująca premierę K70, kiedy to podczas Genewskiego Salonu Samochodowego na stoisku NSU obok Ro80 postawiono jeżdżący prototyp K70. Już po kilku godzinach przedstawicielstwo Volkswagena nakazało przykryć samochód, a w nocy poprzedzającej pierwszy publiczny dzień targów, auto zniknęło ze stoiska. Decydenci z Wolfsburga pilnie potrzebowali następcy przestarzałego Typu 4, przez co na nic zdawały się prośby ludzi z NSU, by umożliwić im prezentację nowego auta.
Nie było więc zaskoczeniem, kiedy rok później K70 zostało zaprezentowane jako… Volkswagen i to w zupełnie niezmienionej formie względem NSU. Tym samym zarząd w Wolfsburgu upiekł dwie pieczenie na jednym ogniu. Z jednej strony, zapewnił sobie samochód, który wreszcie zrywał z tradycją przestarzałych aut chłodzonych powietrzem i to bez narysowania jednej kreski na rysownicy swoich projektantów. Trudno więc tu mówić o tym, by NSU było efektem myśli technicznej Volkswagena, choć na pewno o tym, jak będą stylistycznie wyglądać nowe produkty z Wolfsburga zadecydował wygląd K70. Stylistyka auta zaprojektowanego przez Clausa Luthe będącego wówczas nadwornym designerem NSU, rezonuje zarówno w Passacie, jak i późniejszych auta VW, które były już projektowane przez Giorgetto Giugiaro. Czyżby włoski projektant tak bardzo zapatrzony był w niemiecką szkołę designu?
Warto zwrócić uwagę, że Audi 50 zaprojektowane przez Luthe nad wyraz spójnie pasuje do stylistyki Golfa, mimo że zaprezentowano je trzy miesiące po premierze tego ostatniego. Takie uzupełnianie się dwóch biur projektowych było widoczne nie tylko w przypadku projektów nadwozi. Zatem drugą długofalową korzyścią przejęcia NSU przez grupę Volkswagena, była wymiana idei konstruktorów tego pierwszego z inżynierami Audi i przejęcie ich technologii. I o ile Auto Union, a przez to i Audi, wiedziało, jak konstruować samochody z przednim napędem, o tyle ekipa NSU robiła to w sposób nowocześniejszy, odważniejszy i z większym polotem. Audi znajdowało się w lepszej sytuacji finansowej, ale ich poziom techniczny był o wiele gorszy niż NSU.
