Co to za samochód, który zaprojektował Holender i budowany był w Holandii przez Holendrów? Oczywiście chodzi o Volvo, które jak doskonale wiemy, jest… szwedzkie. (12/24)
Czy miłośnicy motoryzacji się sprzeczają? Oczywiście, jeszcze jak. Powodów jest wiele, a każdy równie dobry. Jednym z najbardziej ulubionych tematów jest narodowa przynależność konkretnych samochodów. Czy Dacia na pewno jest rumuńska? Ile czeskości drzemie w Skodzie? Czy Seat ma jeszcze coś wspólnego z Hiszpanami? No i czy Polonez na pewno był polski? W tych kwestiach powiedziano już chyba wszystko, ale wątpliwe, by to prawomocnie rozstrzygnęło którąkolwiek z nich. Zapominamy, że fuzje, przejęcia, wykupowania większości udziałów, mieszanie się narodowości kapitałów są w motoryzacji znane od samego jej zarania. Wydaje się, że to domena czasów współczesnych, ale wystarczy zagłębić się w historię wielu marek, by dojść do wniosku, że nic bardziej mylnego.
To miał być DAF
Volvo serii 340 było następcą modelu 66. Jego pierwsze projekty powstały na początku lat 70. w biurze marki DAF. Holendrzy planowali, by nowy miejski DAF nosił oznaczenie 77. Trudności finansowe DAF-a spowodowały, że oddział samochodów osobowych został w połowie lat 70. przejęty przez Volvo. Produkowany wówczas DAF 66 zmienił nazwę na Volvo 66. Naturalne, że rozpoczęty projekt następcy mógł wejść w życie tylko ze znaczkiem Volvo. Dla Szwedów była to zresztą okazja do poszerzenia swojej oferty modelowej bez wydawania ogromnych pieniędzy na stworzenie zupełnie nowego pojazdu. Atutem był również dostęp DAF-a do gotowych silników Renault. Główna rola szwedzkich stylistów polegała na zmianie detali, które pozwoliłyby nadać holenderskiemu projektowi cechy charakterystyczne dla Volvo.
Holender, nie Włoch
Skoro „340” rodziło się jako projekt holenderski, to nie powinno dziwić, że człowiekiem odpowiedzialnym za kształt jego sylwetki był Holender, John de Vries. W niektórych źródłach natrafić można na informację, jakoby samochód wyszedł spod ręki Włocha Giovanniego Michelottiego. To pomyłka, ale można ją dość łatwo wyjaśnić. Zabierając się za opracowywanie następcy DAF-a 66, Holendrzy zwrócili się do uznanych stylistów, by ci pomogli nadać pojazdowi możliwie jak najlepszą formę. Swoją wizję zaproponował m.in. właśnie Michelotti, ale to nie jego projekt trafił ostatecznie do produkcji. Wybrano pracę de Vriesa, który przedstawił auto utrzymujące stylistykę DAF-a, lecz o kanciastych, ostrych (a więc wówczas modnych) kształtach. Ponadto bryła wykonana według jego wytycznych zdobyła najlepsze wyniki w testach aerodynamicznych.
Późniejsze modernizacje przeprowadzone już przez Szwedów spowodowały zatracenie estetycznego, minimalistycznego stylu, w jakim auto zostało pierwotnie stworzone. Egzemplarz, który prezentujemy pochodzi z grudnia 1985, a więc z czasu, gdy model miał już za sobą różne ingerencje stylistyczne.
Patenty i poprawki
Efekt prac zademonstrowano w lutym 1976 r. Oficjalna premiera odbyła się miesiąc później w Genewie. Trzydrzwiowy samochód dostał oznaczenie 343. Pod maską pracował silnik o pojemności 1,4 l. Napęd przenoszony był na koła tylne za pomocą bardzo nowoczesnej bezstopniowej skrzyni variomatic.
Początkowo model 343 nie zbierał dobrych recenzji. Klienci narzekali na brak możliwości wyboru tradycyjnej przekładni oraz na słabe wykończenie. Skrzynia manualna pojawiła się w roku 1979. Wtedy też do oferty włączono pięciodrzwiowy model 345 oraz przeprowadzono drobny lifting. Jakość pojazdu poprawiła się i z czasem uznano, że to godne zaufania, bezpieczne i solidne auto. Volvo pełną gębą. Trzeba przyznać, że producent bardzo szybko zareagował na uwagi użytkowników. Wykończenie poprawiono tak szybko, jak było to możliwe.
W 1981 r. do sprzedaży trafił model DLS/GLS z silnikiem 2.0 przejętym z Volvo serii 200. Samochód był regularnie modyfikowany i ulepszany. Wprowadzono nowe silniki, ale w końcówce lat 80. sprzedawał się coraz gorzej. Produkcja spadała wraz z popytem, a jej ostateczne zatrzymanie nastąpiło w marcu 1991 r. Przez 15 lat holenderską fabrykę opuściło trochę ponad milion egzemplarzy Volvo serii 300.
Variomatic to nie jedyne nietypowe rozwiązania zastosowane w serii 300. Konstruktorzy postawili też na układ napędowy typu transaxle, w którym silnik umieszczony z przodu napędza tylne koła. Tym, co wyróżnia transaxle, jest umiejscowienie skrzyni biegów przy osi tylnej i pozostawienie sprzęgła przy silniku. Dzięki takiemu rozwiązaniu samochód cechuje bardzo dobre rozłożenie masy na obie osie, a zatem poprawa właściwości jezdnych.
Innym niekonwencjonalnym patentem jest oś tylna typu De Dion, która łączy dobrą przyczepność z wysokim komfortem podróżowania.
