Powiedzmy to wprost! Golf GTI nigdy nie był samochodem budowanym z myślą o sporcie. Jego charakter jednak sprawił, że od początku swego istnienia podbijał nie tylko sławne tory wyścigowe, ale i odcinki specjalne najtrudniejszych rajdów świata. (06/26)
Kilka lat temu po ostatnim podjeździe weekendu na brytyjskim torze wyścigów górskich Shelsley Walsh, wdałem się w leniwą dyskusję z jednym z największych kierowców wyścigowych Hansem Joachimem Stuckiem. W blasku zachodzącego angielskiego słońca prężyły muskuły różne wspaniałe wyścigówki: Audi, Porsche, BMW, a Hans dzielił się wspomnieniami z każdego z tych aut. Widząc pasje rozmówcy do zabytkowej motoryzacji naturalnym było pytanie, które z aut hołubi sobie najbardziej? Jakież było moje zdziwienie, gdy usłyszałem, że żadne z nich. Ba, nie jest to nawet super samochód, a niepozorny czerwony hot hatch, który od wielu lat rezyduje w garażu słynnego „Streizela”. Tak! Hans Joachim Stuck na piedestał wystawił Golfa GTI pierwszej generacji! A dlaczego? Odpowiedź była jeszcze bardziej zaskakująca, ale nie pozbawiona sensu – bo to wspaniałe auto! Może nie tak szybkie jak Porsche 962, ale mogę nim jechać do sklepu, a doznania prędkości będą równie satysfakcjonujące, nie tak zaawansowane technicznie jak Audi Imsa 90, ale dzięki jego lekkości, prowadzenie daje olbrzymią radość. I co najważniejsze – to zwykły samochód nie kosztujący fortuny ani w zakupie, ani w utrzymaniu.
Garbate sportu początki
Zanim jednak Volkswagen Motorsport rozkochał się w Golfie, rolę konia pociągowego pełnił opoczciwy Garbus. 11 lipca 1966 r. grupa monachijskich handlowców i importerów, których łączyło zainteresowanie sportem, założyła „Verband Formel V Europa e. V.”, później przemianowane na Volkswagen Motorsport. Celem był import jednej z popularniejszych serii wyścigowych do Europy. Już w 1963 dzięki technologii producenta samochodów z Wolfsburga, uruchomiono w USA serię wyścigów Formuły Vee Junior. Małe, jednomiejscowe bolidy zbudowane na podzespołach Garbusa szybko podbiły nie tylko Amerykę, ale dzięki Volkswagen Motorsport na dobre rozgościły się w Europie. Ponadprzeciętna popularność serii stworzyła również nieoficjalne mistrzostwa świata, które wychowały późniejszym mistrzów świata Formuły 1 takich jak Jochen Rindt, Niki Lauda czyi Keke Rosberg.
W 1971 serię przemianowano na mistrzostwa Formuły Super Vee, a po premierze w 1976 r. Golfa GTI zaczęto pracować nad implementacją jego silnika do bardziej profesjonalnego podwozia. Silniki serii EG o pojemności 1600 ccm generujące w standardzie 110 KM nieuchronnie zastąpiły dychawiczne jednostki chłodzone powietrzem. Początkowo wiele aut korzystających z silników rodem z Garbusa i Typ3 zostało przerobionych tak, aby mogły być wyposażone w jednostki Golfa GTI. Paradoksem jest fakt, że największą popularność konwersje te zdobyły w USA, gdy GTI nie było jeszcze oferowane na tamtejszym rynku. Dalsza ewolucja sprawiła również, że do firm Aerodynamics Corporation oraz Formcar które specjalizowały się w budowie wyścigowych podwozi, dołączyła legendarna Lola, a na przełomie lat 70. i 80. auta przechrzczone z Formuły Super Vee na Mini Indy stały się bezpośrednim wstępem właśnie dla serii Indy.
Tak zaawansowane podwozia w połączeniu z silnikiem Golfa GTI z powodzeniem wykorzystywano również w Europie w zmaganiach Formuły 3. O podatności na modyfikacje 1.6-litrowego, wolnossącego serca GTI niech świadczy fakt, że wyścigowe jednostki przygotowane przez Oettingera czy Spiessa osiągały bez większych problemów moce na poziomie 160 KM!
Po wprowadzeniu w 1982 rozwinięcia silnika EG czyli wariantu DX o pojemności 1800 ccm udało się przebić barierę 200 KM. Golf GTI w ujęciu sportowym nie tylko godnie zastąpił poczciwego Garbusa na torze, ale i wprowadził nową jakość pod postacią 16-zaworowych głowic. Dzięki Oettingerowi technologia ta prosto z toru trafiła do aut drogowych dając początek jednemu z najbardziej poszukiwanych Golfów GTI – wersji 16S.
Dużo więcej w Automobiliście
Golf GTI – wygraj w niedzielę, sprzedaj w poniedziałek
Silnik GTI o pojemności 1600 ccm i oznaczeniu EG zanim trafił do Golfa, kilka miesięcy wcześniej zadebiutował w Scirocco. Testowanie rozwiązań technicznych w modelach o niższym priorytecie firmy było zabiegiem stosowanym w całej grupie VAG. Trzeba też pamiętać trzeba, że już po podjęciu decyzji o produkcji Golfa GTI zakładano jedynie wytworzenie bardzo krótkiej serii, a opracowany silnik miał trafić właśnie do Scirocco. I to właśnie za sprawą jednostki napędowej Scirocco dostało na początku 1976 palmę pierwszeństwa w starcie w nowo powołanej serii – Volkswagen Junior Cup.
Założenie nowego pucharu wyścigowego było proste – danie młodym, obiecującym kierowcom możliwości sprawdzenia się w tanich i jednakowych autach. Potencjalni kierowcy, z których wszyscy musieli mieć mniej niż 30 lat, zgłaszali się do Verband Formel V Europa e. V., aby mieć szansę na zakup jednego z 50 samochodów. W 1977 r. Scirocco zostało zastąpione przez Golfa GTI. Cóż, klienci zadecydowali portfelem okazując przy tym zachwyt sportowym Golfem. Volkswagen byłby nierozsądny, gdyby nie wykorzystał takiej szansy.
I jeszcze więcej w Automobiliście!
