W styczniowym numerze „Automobilisty” zamieściliśmy artykuł o „ekspresowej” odbudowie Golfa cabrio I. Materiał ten wzbudził bardzo duże zainteresowanie czytelników, którzy domagali się pokazania polskiego egzemplarza Golfa cabrio I. Znaleźliśmy go w Krakowie i jak najszybciej prezentujemy Naszym Czytelnikom.
W symbiozie z Karmannem
Podjęta w 2016 r. przez zarząd Volkswagena decyzja o zakończeniu produkcji Golfa Cabriolet podyktowana była zapewne czynnikami finansowymi. I trudno z tym dyskutować, wszak koncerny nastawione są na zysk, a nie sentymenty. Warto jednak zdać sobie sprawę, że kabriolety w historii Volkswagena pełniły od zawsze bardzo ważne role. I o ile pewne fakty zarząd niemieckiego koncernu wolałby przemilczeć, bo przecież już podczas prezentacji Garbusa w Stuttgarcie w 1936 r. jego odkrytą wersją zachwycał się Adolf Hitler, to kabriolety z Wolfsburga zyskały status kultowych. Nie byłoby to możliwe, gdyby nie mała fabryka karoseryjna z Osnabrȕck należąca do Wilhelma Karmanna.
Firma ta przez całe dziesięciolecia działała w prawdziwej symbiozie z Volkswagenem i prawdopodobnie nigdy nie dźwignęłaby się po wojennej zawierusze, gdyby nie Ferdynand Porsche i jego zlecenie na budowę Garbusów w wersji Carbio. Nieprawdą jednak byłoby stwierdzenie, że był to początek współpracy obu panów. Już na przełomie 1935 i 1936 roku Ferdinand Porsche poprosił Wilhelma Karmanna o zbadanie możliwości opracowania prototypu kabrioletu Volkswagena i to właśnie w jednym z takich prototypów ochoczo pozował później do zdjęć Hitler.
Zamówienie złożone w Osnabrȕck w 1949 r. na 1000 Volkswagenów Typ 15 w wariancie czterodrzwiowego cabrio było z jednej strony zbawieniem dla Karmanna, a z drugiej, znacząco odciążało moce przerobowe zakładów VW w Wolfsburgu, poszerzając przy okazji ofertę firmy. W ciągu następnych 50 lat Karmann dla Volkswagena wyprodukuje łącznie 2 548 765 odkrytych Garbusów, z czego znakomita większość trafi do USA.
Co po Garbusie?
W całej historii Typu 15 szczególnie przełom lat 60. i 70. Był dla Volkswagena niezwykle ciekawy. Z jednej strony Garbus, który ugruntowywał przecież swoje miejsce w popkulturze, nadal sprzedawał się doskonale, z drugiej jednak, każdy kolejny wdrożony do produkcji model nie był w stanie zapewnić́ firmie wystarczającej stabilności finansowej i perspektyw, gdy klienci przestaną kupować Garbusa. Typ 3, mimo że o wiele praktyczniejszy od Garbusa, nie mógł pochwalić́ się̨ nawet ułamkiem zainteresowania klientów w stosunku do garbatego brata. Typ 4 z kolei był jednym z tych samochodów, o których księgowi VW woleliby zapomnieć́. W tej dziwnej sytuacji do Volkswagena wyciągnął również pomocną dłoń Karmann, który opracował jeszcze na początku lat 60. bardzo zgrabny prototyp czteroosobowego kabrioletu na bazie Typu 3. Niestety, wóz ten z racji większych gabarytów przy zachowaniu płyty podłogowej Garbusa borykał się z olbrzymimi problemami sztywności nadwozia i po trzech latach prac projekt zarzucono.
Ryzyko się opłaciło
Sytuacja Volkswagena zaczęła się robić mocno nieciekawa. Było jasne, że koncern potrzebuje radykalnych zmian. Decyzja podjęta przez VW była jednak niezwykle ryzykowna, bowiem zakup w1969 r. borykającej się̨ z olbrzymimi kłopotami finansowymi firmy NSU Motorenwerke mógł pociągnąć́ giganta z Ingolstadt na dno. Zarząd firmy jednak wiedział, co robi. Taki ruch dał inżynierom VW dostęp nie tylko do danych badawczych NSU, ale i ich gotowych rozwiązań́ technicznych, które na tamte czasy były nadzwyczaj nowatorskie.
Na efekty nie trzeba było długo czekać. Już̇ w 1970 pod szyldem VW zadebiutował model K70 będący pierwotnie projektem NSU. Wóz ten jako Volkswagen nie tylko legitymował się̨ po raz pierwszy w historii firmy silnikiem chłodzonym wodą, ale zrywał całkowicie z koncepcją jednostki napędowej umieszczonej z tyłu. Kupno technologii wraz z bankrutującym NSU okazało się̨ najszybszym sposobem na wytyczenie nowych kierunków rozwoju aut z napędem na przednią oś nie tylko dla VW, ale powracającego po latach niebytu Audi. I pomimo że K70 nie odniósł sukcesu rynkowego, to na podstawie zdobytych doświadczeń́ już̇ w 1973 r. VW zaprezentował gorąco przyjęty model Passat – auto z wyższej klasy średniej, oraz sportowe Scirocco. Świat jednak ciągle czekał na następcę̨ poczciwego Garbusa.
