Był trzecim Transporterem z kolei, lecz pierwszym kanciastokształtnym. Koncepcyjnie nie oferował nic nowego, a jednocześnie pokazał, że dostawczy Volkswagen może być zupełnie inny niż dotąd. Model T3 wszedł w wiek dojrzały zaliczając po drodze wszystkie etapy typowe dla samochodów popularnych. Ceniony nie od wczoraj, lecz dziś także poszukiwany. (04/25)
Klekoczący silnik, głośny szum przesuwnych drzwi. W przywoływanych z pamięci obrazach T3 stoi na targach, bazarach, wozi cegły, taczki i ziemniaki. Nie brakuje go na budowach i wszędzie tam, gdzie liczy się ciężka robota i niezawodność. Popularny na giełdach, gdzie kosztuje więcej niż Żuk, ale i bije go na głowę. Lata 90. dobiegły jednak końca. Podobnie jak czas zaraz po nich, więc opisanych obrazków już nie uświadczymy. Transporter III stał się klasykiem. A wydawać by się mogło, że sąsiad z naprzeciwka zajeżdżał takiego jeszcze wczoraj!
„Ogórek” przeżył następcę
Transporter trzeciej generacji zadebiutował w maju 1979 r. Produkcja seryjna ruszyła 3 miesiące później. Volkswagen T2 wciąż zjeżdżał z taśm w Hanowerze, ale była to produkcja schyłkowa zamykająca się w niewielkich liczbach. Europejski zmierzch epoki volkswagenowskiego „Ogórka” nie oznaczał wcale jego końca. W fabrykach w Meksyku, Argentynie i Brazylii nikt nie myślał, by pójść podobną drogą, bo T2 wciąż sprzedawał się dobrze. Tak dobrze, że brazylijska fabryka w São Bernardo do Campo rozstała się z nim dopiero w roku 2013.
Nowe po staremu
Transporter II różnił się od Transportera I, ale z daleka go przypominał. Był kontynuacją tego, co osiągnęło sukces. Tworząc następną odsłonę, postanowiono Transportera zaprojektować od początku. Volkswagen wiedział, że jeśli chce utrzymać dobre wyniki, musi swego dostawczaka dopasować do nowych czasów. Klienci wymagali, by użytkowane przez nich furgony były większe i w Wolfsburgu wzięto to pod uwagę. Nie zdecydowano się jednak na rezygnację z formuły przyjętej w końcówce lat 40. Transporter pozostał tylnosilnikowym pudełkiem, ale było to pudełko nowocześniejsze, bardziej aerodynamiczne, a zatem zdolniejsze do szybszej jazdy i mniej paliwożerne.
Co nowego?
Choć nowego Transportera koncepcyjnie nie wyróżniało zbyt wiele, to o odrębności wizualnej można powiedzieć całkiem dużo. Znacznie większa, położona ukosem szyba czołowa, mniej krągłości, więcej kantów. Wymiary zmienione, choć wysokość taka sama. Transporter III był o 12,5 cm szerszy i o 6,25 cm dłuższy. Dostęp do wnętrza poprawił się dzięki większym drzwiom – zarówno tym w kabinie, jak i przesuwnym. Patrzącym na tył auta z pewnością rzucały się w oczy zupełnie nowe prostokątne lampy i niemal dwukrotnie większa szyba. Dostęp do silnika możliwy był tylko od wewnątrz dzięki zdejmowanemu panelowi w podłodze. Zniknęła bowiem niewielka klapa znad tylnego zderzaka.
Skoro jesteśmy już w środku, to sprawdźmy, jak Volkswagen podszedł do kwestii najważniejszej, czyli użytkowej. Przestrzeń bagażową zwiększono obniżając podłogę aż o 14,25 cm. Było to możliwe dzięki zmodyfikowaniu osprzętu silnika.
Jeśli nie widać różnicy, to po co przepłacać?
Transporter to samochód do wszystkiego, ale przede wszystkim do roboty. Z tym nikt nie dyskutował, toteż liczba wariantów nadwozia była nie mniej imponująca niż w przypadku modelu T2. Producent oferował wersję dostawczą (z przeszkleniem lub bez), mikrobus, odmianę z wysokim dachem oraz pikapa z pojedynczą lub podwójną kabiną. Premiera całej gamy nadwozi miała miejsce w 1979 r.
Reakcje? Bardzo pozytywne. Potencjalni klienci otrzymali nowe wydanie tego, co znali, jednak wykonane lepiej niż dotąd. Pojawiały się głosy, że co prawda rynek oferuje też dostawczaki od Mercedesa, ale po co kupować drogą furgonetkę, skoro ta tańsza wcale nie jest gorsza.
