W drugiej połowie lat 60. sport motocyklowy w Polsce zaczął przeżywać kryzys, spowodowany małą ilością odpowiedniego sprzętu. Zawarta kilka lat wcześniej umowa pomiędzy przemysłem i PZMot., promująca krajowe motocykle, zaowocowała wstrzymaniem importu. Zaprzestano produkcji motocykli w WFM i SFM, a produkowane w niewielkich ilościach motocykle rajdowe i wyścigowe WSK i SHL były trudno dostępne, szczególnie dla młodych zawodników. Poza tym stosowane w nich przestarzałe jednostki napędowe nie dawały zawodnikom żadnych szans w międzynarodowej rywalizacji. (01/2008)
Sytuację na kilka lat poprawiło zbudowanie serii motocykli Promot, o konstrukcji pozwalającej na proste przystosowanie do niemal każdej dyscypliny sportów motorowych. Stosowano w nich silniki MZ, a później również Puch i Sachs oraz CZ. Jednak z roku na rok malała liczba zawodników startujących w rajdach i wyścigach, np. w 1969 roku na starcie XXVI Rajdu Tatrzańskiego stanęło tylko 26 kierowców! W tej sytuacji Główna Komisja Sportowa Motocyklowa PZMot. podjęła decyzję o rezygnacji z rozgrywania Mistrzostw Polski w rajdach szybkościowych w roku 1970.
SILNIK
Jedyny producent silników motocyklowych w kraju – Zakłady Mechaniczne w Nowej Dębie nie prowadziły żadnych prac rozwojowych, w związku z czym prototypownia Ośrodka Badawczo – Rozwojowego WSK w Świdniku postanowiła samodzielnie skonstruować rodzinę silników wyczynowych. W 1971 roku zespół pod kierunkiem mgr inż. Jerzego Winogrodzkiego zbudował pierwszy z tej serii silnik nazwany „Formaero I”. Wykorzystywał on niektóre podzespoły z seryjnego silnika Wiatr W-2 takie jak: wał korbowy, sprzęgło, prądnicę i nieco „podrasowany” cylinder z głowicą. Nowa była sześciobiegowa skrzynka przekładniowa i odlewane w formach piaskowych nowe kartery i pokrywy boczne. Prototypowe silniki o mocy 18 KM wbudowano w przygotowane wcześniej podwozia o symbolu MR16C. Na początku problemem był m.in. brak odpowiedniej hamowni, co utrudniało strojenie gaźników i układów wydechowych. Spowodowało to bardzo niekorzystną, stromą charakterystykę krzywej mocy i momentu obrotowego. Motocykle były bardzo „narowiste”, na odcinkach wymagających precyzyjnej jazdy brakowało im momentu przy niższych obrotach, zaś na stromych podjazdach i wykorzystaniu pełnej mocy były trudne do opanowania. Wady te udało się w większości wyeliminować w drugiej wersji silników – Formaero II, zbudowanej w 1972 roku. Zastosowano nowe cylindry i głowice, nowy wał korbowy i sprzęgło. Trzykanałowy system przepłukiwania oraz zastosowanie prądnicy Bosch i gaźnika Bing pozwoliło uzyskać moc 21 – 23 KM przy 7500 obr./min.! Oprócz 6 egzemplarzy silnika Formaero II o pojemności 175 cm³. zbudowano jeszcze trzy silniki Formaero III o pojemności 250 cm³ i mocy 31 KM oraz kolejne trzy Formaero IV o pojemności 125 cm³ i mocy 16 KM. Silnik Fo IV był bliźniaczą konstrukcją modelu Fo II, natomiast Fo III oprócz pojemności różnił się od pozostałych konstrukcją skrzyni biegów. Zastosowano tu 5 zamiast 6 przełożeń, z przesuwanymi kołami zamiast stale zazębionych, inny typ zmieniacza biegów oraz mechanizm wyłączania sprzęgła po lewej, a nie po prawej stronie silnika. Silniki te testowano w podobnych podwoziach MR16C.
