Może troszkę historii – skąd się wzięły? Otóż od początku lat 90. ubiegłego wieku, kiedy Polska znalazła się w nowej rzeczywistości, a dolar można było kupić za 10 tys. złotych, co po denominacji przekładało się na jedną złotówkę, ruszył import samochodów używanych. Nasze rządy, po kolei, chciały walczyć, wpierw o ochronę rodzimych producentów, a potem całego przemysłu motoryzacyjnego. Pierwszą linią obrony była walka z importem używanych pojazdów – to wtedy zaczęły powstawać niebezpieczne potworki zespawane z dwóch albo i więcej rozbitków.
To jednak był margines, bo większość to były tanie auta powypadkowe sprawnie odbudowywane w naszych warsztatach, dobijające rękami mało wybrednych klientów rodzime produkty. Walka z tym importem przybierała rozmaite formy i była tak skuteczna, że o ile w początku lat 90. importowano po kilkadziesiąt tysięcy wozów rocznie , to wkrótce i także dzisiaj, import oscyluje około miliona rocznie.
Tak wygląda wiara w sprawczość urzędniczych rozporządzeń. Niestety cały czas ofiarą padał nieliczny, bo oscylujący w pobliżu 2 tysięcy rocznie, import pojazdów zabytkowych. Najgorszym przejawem tej walki był zakaz importu samochodów starszych niż 10 lat – to był koniec importu zabytków. Wtedy powstała niewielka grupa inicjatywna poszukująca rozwiązania tego problemu i powstał pomysł stworzenia „ucha igielnego” filtrującego prawdziwe zabytki od cwaniackiego obchodzenia przepisów. Polegał on na wprowadzeniu instytucji wpisu pojazdu do ewidencji wojewódzkich konserwatorów zabytków na podstawie opinii uprawnionego rzeczoznawcy (tzw. biała karta) i specjalna kategoria nazwana pojazd zabytkowy, wyróżniany specjalnymi żółtymi tablicami. Po drodze były jeszcze specjalne przeglądy na okręgowych stacjach kontroli pojazdów. Ten mechanizm zadziałał, ale pojawiły się też luki pozwalające wirtualnym „muzeom” na rejestrację jako pojazdy zabytkowe dowolnych pojazdów, za całkiem niedowolne kwoty. To jest dzisiaj margines, ale bardzo szkodzący ruchowi kolekcjonerskiemu.
Co stało się tak bardzo atrakcyjnym w chęci pozyskania takiego statusu dla pojazdu o wątpliwych zaletach?
Moim zdaniem to przywilej tylko jednorazowego przeglądu technicznego/ rejestracyjnego. Trudno sobie było wyobrazić samochód, czy motocykl sprzed wielu dekad na rolkach badających hamulce i z sondą w rurze wydechowe badającą skład spalin. Mało tego, trudno było wymagać od diagnostów szczegółowej znajomości parametrów np. Forda T z drugiej serii czy innego Harley – Davidsona nie posiadającego fabrycznie nabitego numeru ramy.
Niestety po upływie blisko 30. lat do sfery zabytków doszły pojazdy, mające bardziej współczesne parametry i mające często wpisane w swoje DNA procesy degradacji po upływie określonej liczby lat. Jeżdżą więc samochody, które spełniają wszystkie wymagania techniczne dopuszczenia do ruchu, tylko pod warunkiem troskliwych zabiegów konserwacyjnych.
Niestety nie wszystkie po to zostały zarejestrowane na „żółte” aby być troskliwie zaopiekowane. Śmiem twierdzić, że pewna część, szczególnie tych młodszych, nie przeszłaby zwykłych badań dopuszczających do ruchu. To jest poważny problem i trzeba będzie znaleźć rozwiązanie. Nie możemy czekać na jakieś nieszczęście aby ruszyć z problemem. Wprowadzenie w jakiejś formie obowiązkowych badań technicznych zmniejszyłoby nacisk na pozyskiwanie statusu zabytkowego i zredukowałoby patologie, które jednak się zdarzają.
W Niemczech pojazdy zabytkowe z literką „H” na tablicy lub z kolekcji (czerwona tablica z wyróżnikiem 07) przechodzą jednak badania techniczne, nie co roku, ale jednak. W Wielkiej Brytanii pojazdy sprzed roku 1960 nie przechodzą już przeglądów tzw. MOT. Przykłady więc są, bo w kwestiach bezpieczeństwa nie ma kompromisów. Ustawodawca będzie musiał dostrzec jednak zdecydowaną specyfikę pojazdów zabytkowych i zastosować tu specjalne rozwiązania, a nie standardowe rozwiązania. Zajmując się od paru dekad pojazdami zabytkowymi doszedłem do wniosku, że żółte tablice, a więc status zabytku, pojazdy powinny uzyskiwać tylko w wydziałach komunikacji na podstawie udokumentowanego wieku i opinii uprawnionego rzeczoznawcy.
Pośrednie ogniwo jakim jest obecnie ewidencja u konserwatora wojewódzkiego jest niepotrzebna. Zlikwidowałoby to przy okazji absolutną dowolność w kwalifikowaniu konkretnych pojazdów przez konserwatorów wojewódzkich, ustalaniu własnych kryteriów „po uważaniu”.
Jednak brak przeglądów okresowych nie jest jedyną praktyczną korzyścią z uzyskania statusu zabytkowego czyli wpisu do ewidencji zabytków. Drugą korzyścią jest łatwiejsze dochodzenie roszczeń odszkodowawczych w przypadku wystąpienia szkód. Tu mechanizmy jak- amortyzacja pojazdu- nie mają znaczenia. Taka jest praktyka udokumentowana w znanym nam, na szczęście nielicznych, przypadkach. Trzecią korzyścią jest prawna możliwość zarejestrowania pojazdu o niepełnej dokumentacji. To tyle i aż tyle. Oglądając opisy w Automobiliście często możemy napotkać bardzo leciwe pojazdy ze zwykłymi tablicami bo:
- wpis do ewidencji zabytków nie zobowiązuje do założenia „żółtych tablic”
- jest to dobrowolny wybór właściciela – ja mam samochód 76 – letni na zwykłych, co zobowiązuje mnie do corocznych przeglądów i w ten sposób dbałość o stan techniczny. Nie jestem tu jedyny.
Na marginesie – niektórzy sądzą, że żółte tablice utrudnią ewentualną sprzedaż za granicę i tu muszę wyjaśnić – ani kolor tablic ani w ogóle posiadanie jakichkolwiek decydują o możliwościach wywozu. Ważny jest wiek pojazdu – ponad 50 lat i wartość ponad 32 tys. złotych łącznie. Wtedy potrzebna jest zgoda ministra kultury.
Czy więc starać się o żółte? Każdy musi sam zdecydować.
